자동차 가격 기준 잡는 법

자동차 가격은 어떻게 정해지는 걸까?

자동차 가격은 대부분 자동차 회사가 임의대로 정해서 판다고 단순하게 생각한다. 물론 틀린 말은 아니다. 굳이 책정 기준을 고민한다고 해도 자동차 제조에 들어가는 원가(재료)에 인건비, 공정비, 가공비, 유통비를 감안해 개발비를 판매 예상수로 나누어 손익분기점 시기와 맞춰 판매가를 책정한다고 따지고 계산하는 것이 최선이다. 아님 단순하게 접근해 들어간 비용(제조비용)에 얼마의 이익(수익)을 보태어 파는 것이 전부라고 단순하게 생각하기 쉽다. 물건 만드는데 들어간 값에 마진을 붙여 판다는 단순한 계산이다.

터무니 없이 비싸지 않다면, 또 내가 바라는 자동차 스타일과 성능이 얼추 내가 예상한 가격대와 비슷하다면 우리는 대체로 적당한 가격이라 생각해 그 차를 사게 되어 있다. 하지만 그 누구도 그게 왜 "적당한가"에 대해 물으면 정확한 답을 못한다. 주관적인 입장에서 각자의 상황에 따라 비싸게 보일 수도, 적당해 보일 수도, 싸게 보일 수도 있다고 여겨 특정 자동차에 대한 정확한 가격 기준은 없다고 여긴다.

신차를 살 때 얼마짜리 자동차를 사는 것이 합리적인 것일까. 눈탱이 맞지 않고 비싸지 않게 잘 산다는 건 얼마를 기준으로 해야 하는 것일까. 자동차는 어떤 기준으로 차량 가격이 정해지는 것일까. 분명 그런 고민을 해 보았겠지만 어떤 기준에서 무얼 보고 사야 제대로 사는지 알기는 어렵다. 기준 자체를 잡는다는 것이 차를 잘 모르는 사람에게는 어렵기 때문이다. 하지만 자동차에는 분명 보이지 않는 암묵적인 가격 룰이라는 것이 존재한다. 단지 사람들은 그걸 잘 모를 뿐이다.

자동차에서 가장 중요한 부품을 꼽으라고 하면 열에 아홉은 "엔진"을 꼽는다. 자동차의 심장이라고도 하고 가장 중요한 부품이라 생각하는 것이 엔진이다. 그 다음이 변속기다. 이 두 녀석이 있어야 원동력의 핵심 구성이 완성된다. 그 다음은?.....차대를 구성하는 프레임, 그 프레임 위에 쓰여지는 공간인 캐빈룸(실내)이나 트렁크룸(짐칸), 그리고 타이어 정도

최소한의 구성 조건만 갖춰 만든다고 하면 뼈대에 엔진과 변속기를 올리고 좌석만 만들면 된다. 그 외 나머지는 사실상 모두 옵션이다. 필수가 아니라는 뜻이다. 물론 그 옵션의 갭 차이가 커서, 혹은 안전장치 등의 특별한 옵션 장치로 인해 부가 장치가 필수적 요소가 되는 시대가 되었지만 오로지 자동차가 굴러가는데 있어 핵심 구성 장치만 뽑으라고 하면 엔진, 변속기, 타이어, 그리고 이걸 연결할 수 있는 뼈대만 있으면 된다. 경주용 카트나, 삼발이, 초소형차가 바로 이런 핵심 부품만 있고 나머지가 없는 경우다. 결국 자동차에서 돈이 될 만한 부품은 엔진과 변속기가 될 수 밖에 없다. 당연히 우린 그 돈 되는 부품을 가지고 자동차 전체 가격을 따져 "가치"를 보게 된다. 자동차라는 구성 요소에서 확실히 존재감을 갖는 가격 구성 요소가 이 둘이기 때문이다.

자동차 가격의 기준은 엔진이다?

어려운 용어나 설명은 일단 접고 쉽게 풀어보면 우리가 흔히 배기량을 따질 때 CC를 쓴다. 자동차를 잘 몰라도 자동차 크기를 구분할 때 실제 차 크기가 아닌 배기량 크기를 기준 삼아 2,000cc, 3,000cc로 부르기도 하는데 이 cc는 엔진 실린더의 체적을 의미한다. 쏘나타는 2천cc, 그랜져는 3천cc, 오토바이는 125cc 등 우리가 쓰는 그 배기량 용어가 이거다. 정확히는 실린더 안의 피스톤이 움직이는 구간을(부피) 행정체적이라 하는데 그 행정체적이 배기량을 뜻한다. 기통(1기통) 하나의 행정체적 값에 기통수(4기통, 6기통)를 곱하면 우리가 아는 cc 값이 나오는 것. 피스톤이 움직이는 구간만을 따질 때는 행정체적(흡입, 압축, 폭발, 배기 4행정을 구성하는 피스톤 구간), 그 외 나머지 공간까지 합쳐 실린더 전체를 따질 때는 실린더체적이라 하는데 보통은 피스톤이 움직이는 행정체적을 갖고 cc 값을 구하는 것이 보통이다. 

배기량 = 실린더 단면적 X 행정길이 X 기통수 = (π/4) X 직경2 X 행정길이 X 기통수

어려울 수 있지만 아주 간단하게 짚고 넘어가면 엔진과 관련해 우리가 자주 듣거나 쓰는 말이 출력이다, 엔진의 힘과 관련해 자주 쓰는 표현인데 출력은 보통 마력으로 표시한다. 출력은 엔진이 내는 힘, 마력은 그 엔진 힘을 표기하는 방식이고 토크는 폭발 행정 때 피스톤을 밀어내는 힘, 크랭크축에 전달하는 힘을 의미한다. 배기량은 배수량이라는 말과 같은 의미로 피스톤이 최대로 움직일 때 뽑아내는 배기의 부피를 말한다. 모두 엔진의 "힘"과 관련되어 지금도 여전히 쓰이는 말인데 차를 살 때 가장 중요하게 여기는 것 중 첫 번째가 바로 엔진과 관련된 항목들이라는 걸 알 수 있다.

당연히 그 엔진의 힘, 엔진의 출력(힘의 크기)에 따라 가격을 매기는 방법이 나올 수 밖에 없는데 중세 시대 창문 갯수에 따라 세금을 매긴 것처럼 자동차 역시 엔진의 출력과 관련해 자동차 값을 매기는 생각이 나올 수 밖에 없다. 자동차가 처음 나왔을 때 이 차가 얼마이고 그 가격이 적절한지 비싼지를 따질 때 cc를 금액으로 환산해 cc 당 얼마로 가치를 따져보기 시작한 것이다. (엔진 값을 따지는 게 아니라 자동차 전체 값을 따질 때)

출력, 토크, 마력은 표기가 되어도 그게 얼마나 좋은지(?), 별로인지 쎈지(?) 약한지 잘 모르고 이해하는데 어려워 하는 사람이 많은 반면 cc는 800, 1,500, 2,000 등 규격처럼 정해진 숫자만 쓰기 때문에 사람들이 cc를 많이 쓸 수 밖에 없다. 일단 자동차를 잘 몰라도 숫자 크기가 크면 클수록 엔진 힘이 크다고 생각하기 쉽고 또 그 cc 크기에 따라 차량 실제 크기도 바뀌기 때문에 (경차, 소형차, 중형차, 대형차) 자동차나 엔진에 대해 잘 몰라도 차량을 구분하는데 용이할 뿐더러 실제로 엔진 배기량은 힘과 연관된 항목이기 때문에 엔진의 힘과 속도를 가늠하는 기준으로 적당하다고 사람들이 생각하게 된다.

자동차세 기준이 되기도 하는 배기량 cc

우리는 지금도 자동차세를 낼 때 cc로 따져 자동차세를 부가 받고 세금을 납부한다. cc가 높으면 자동차세가 높고 cc가 낮으면 자동차세도 적다. 자동차와 관련한 세금에서도 이미 자동차 배기량 cc로 세금 납부액 기준을 삼는데 사실 이건 자동차 가격을 따질 때도 어느 정도 효과가 있다. 일반적으로 피스톤 하나가 뽑아내는 최대치 배기(배수) 부피를 배기량으로 보고 이 중 1cc 당 얼마로 책정해 전체 차량가를 계산하는 방식인데 보통은 1cc 당 1만원으로 보는 것이 암묵적인 룰이다. 자동차세 세금 제도, 체계와 상관 없이 원래 자동차가 만들어질 때 생긴 산정 방식 중 하나다.

물가와 시대에 따라 약간의 변동은 있으나 과거에는 자동차가 사치품이고 특별한 이동수단이었기 때문에 100년 전이나 50년 전이나 현대나 1cc 당 1만원에 대한 가격 책정은 별로 달라진 것이 없다. 상대적으로 자동차가 보편화 되면서 1cc 당 1만원의 가치도 달라진 것일 뿐 그 때 기준이나 지금 기준이나 액면 자체가 놓고 보면 1만원이라는 액수 자체는 달라진 건 거의 없다. 우리 뿐 아니라 외국 어디를 가더라도 자동차가 존재하는 지역이라면 거의 비슷하게 통용되는 방식인데 처음에 자동차 가격들이 cc를 기준으로 책정된 것들이 많았기 때문에 자연스럽게 이후 이 룰이 적용되다 보니 현재까지 크게 변화 없이 적용되고 있다고 봐도 된다.

엔진 배수량에 따라 자동차 차량가를 산정하는데 있어 왜 1만원이냐 묻는다면 1기통이나 4기통이나 6기통이나 일단 엔진 기통수 상관하지 않고 엔진 배기량 1cc를 뽑아내는데 필요한 공정 비용이 1만원 정도로 보는 것이 통상적인 의견이다. 예나 지금이나 엔진이 아무리 발달하고 기술이 고도화 되어도 실린더 안의 피스톤이 움직이는 원리와 구조, 그리고 체적에 따른 배기량(배수량)의 금액으로 환산했을 때 나오는 값이 (힘의 값) 금액으로 환산했을 때 1만원과 같다고 본 것인데 정확하게 계산하는 공식은 없지만 1cc 당 1만원 (10달러) 보는 인식은 50년 전이나 지금이나 다르지 않다는 점에서 행정체적 배기량을 금액으로 환산했을 때 1만원의 가치가 있다고 본 것이 상당한 논리로 작용해 지금까지 이어지지 않았나 하는 생각을 해본다.  

이게 지금도 얼마나 잘 유용하게 통용되고 있는지를 보면 앞으로 자동차를 살 때 색다른 기준점이 될 수 있는데 일단 머리 속에 1cc 당 1만원이라는 생각을 하고 차량가를 보게 되면 상당 부분 맞아 떨어진다는 걸 알 수 있다.

1cc = ₩ 10,000 + & (옵션 할증가)

경차는 대체로 800cc에서 모닝의 경우 1,000cc까지 배기량이 정해져 나온다. 실제 차량가를 보면 경차가 900만원에서 1천 1백만원 사이에 존재한다는 걸 알 수 있다. 다마스의 경우 800cc 엔진인데 신차 가격이 990만원대다. 배기량과 차량가가 큰 차이 없이 비슷하다는 걸 알 수 있다. 1,000cc 경차 스파크는 900만원대, 아반데 1.500cc 역시 1천 5백만원대부터 시작한다.

우리가 흔히 중형차의 대표 주자로 부르는 쏘나타의 경우 2,0 (2,000cc) 역시 2천만원대, 3.0 (3,000cc) 그랜져의 경우 3천만원대라는 걸 알 수 있다. 70년대, 80년대 적용하던 cc 차량가 산정 방식이 여전히 2020년 지금도 그대로 통용된다는 사실, 결국 1cc 당 1만원 공식은 여전하다는 걸 알 수 있다.

그렇다면 누군가는 이런 의구심을 가질 수 있다. cc 당 1만원이라 해도 다 맞지 않다고 말이다. 그리고 그게 어느 정도 적용 된다고 하면 옵션은 보지 않고 (안전장치 포함) 단순히 차량 액면만 따진다는 것인데 기준으로 잡기 어렵지 않나 생각할 수 있다. 하지만 절대 그렇지 않다. 이건 생각하기 나름이지만 정말 좋은 "기준"이 된다.

앞서 우리는 모닝의 경우 1천 1백으로 시작한다는 걸 알았다. 같은 1,000cc인데 스파크는 900만원대로 시작한다. 경차라는 같은 조건에서 들어간 옵션도 별 차이가 없음에도 가격 차이가 있다. 스파크가 훨씬 더 싸다. 보통 cc 당 1만원을 볼 때 전체 가격에서 10% 할증을 해서 보는 것이 요즘 추세다. 1,000cc 라면 1천만원이 아닌 1천 1백만원이 기준이 되고 (기본 옵션까지 고려하면 cc 당 1만 1천원으로 계산) 그 기준에서 위 아래로 10% 할인 금액인 1백 1십만원 수준에서 오름 내림 범위를 잡아 최소 1천에서 최대 1천 2백까지 보게 되는데 모닝과 스파크를 두고 고민할 때는 가격 자체가 놓고 보면 당연히 스파크가 "싸게" 나온 것이고 모닝은 반대로 "비싸게" 나온 것임을 알 수 있다. 상대적으로 비싸다는 것도 있지만 그냥 모닝만 갖고 따져도 싸거나 적당하게 나온 건 아니다.

다마스의 경우도 마찬가지 800cc 짜리 엔진을 갖고 990만원대, 실제로는 1천만원을 주고 사야 하는데 다마스의 경우 자영업자들이 영업용으로 써서 뒷말이 없지 순수하게 차량 가치로 따지면 내부 자재 값도, 심지어 에어컨도 옵션이기 때문에 (자동변속기는 아예 설치 불가) 그 차량 기준에서는 상당히 "비싼" 편에 속한다. GM이 남는 거 없이 싸게 파는 차라고 해도 실제로는 싸지 않다는 것. 물론 차량 자체가 영업에 활용된다는 점에서 소비자와 판매자가 윈윈하는 케이스라 별개로 봐야 하지만 어찌 되었든 차량가는 800~900대로 정해져야 가성비가 높은 차라 할 수 있다.  

쏘나타의 경우도 마찬가지, NF시절부터 따져 보면 2,000cc 쏘나타는 2000만원대를 살짝 상회하는 수준이 되어야 정상이다. 그러나 반대로 NF 보급형 중에서 일부 택시 모델은 1,300만원대로 나온 적이 있고 렌터카나 장애인용으로는 1,500만원대. 일반인들은 1,800만원대로 나와 일반 쏘나타의 경우 세금과 기타 비용 합해 실제로는 2천만원대로 맞추기는 했으나 실제 공급할 수 있는 차량가는 (공장도가) 1,500만원대이기 때문에 가격만 놓고 상당히 싸다고 볼 수 있다. 하지만 NF를 포함하여 EF 쏘나타 이전 시리즈를 본다면 사실 중형차 수준에 걸맞는 작품들이 아니었기 때문에 이 가격은 cc에 맞춰 나온 가격이 아니다. 쏘나타 5세대인 NF를 기점으로 6세대 YF를 2천만원 넘게 주고 샀다면 (실질비용) 비싸게 주고 산거다. 물론 이후 6.5세대, 7세대, 현재 8세대 쏘나타는 충분히 값어치를 하지만 그 때마다 가격도 같이 뛰었기 때문에 2천을 상회하는 (2천 3백 이상) 수준은 오버슈팅 가격이다.

안전장치, 편의장치 등 옵션 가격이 많아지면서 차량가 산정에 오차 범위가 점점 넓어지고 있으나 자동차의 옵션빨은 어디까지나 옵션일 뿐, 기본 깡통차 가격대가 일단 확실히 신뢰성을 주어야 하는 건 어느 나라나 똑같다. 깡통차 가격이 일단 합리적이어야 거기에 옵션을 따로 붙어도 손해 날 일이 없는데 일단 깡통차 가격 자체가 언발란스 한 상태에서 옵션 필수이거나 깡통차는 따로 옵션 추가 불능으로 장난을 치는 모델이 있다면 일단 거르는 것이 낫다.

오토바이라고 해서 다르지 않다. 오토바이는 자동차 업계와 달리 약간 기본 뻥튀기를 하기는 하지만 그래도 cc 당 1만원 책정했을 때 오차 범위가 10% 할증 수준에서 약간 벗어나는 수준이라 감내할 만하다. 650cc 짜리면 700만원 약간 넘어야 일반적인데 760만원 정도에 팔거나 300cc를 410만원대에 파는 수준으로 오토바이도 cc 당 1만원에 크게 벗어나진 않는다. 물론 125cc를 130만원~150만원에 팔지 않고 2백에서 최대 4백까지 팔아 여기서 엄청 남기는 편이지만 대부분 다마스처럼 생계형이니 그런가 보다 넘어갈 뿐, 레져 목적이거나 드라이빙 목적이라면 cc 당 1만원 기준으로 봐도 300cc 이상부터가 cc 당 1만원이 그나마 잘 지켜진다고 볼 수 있다. 

자동차 껍데기에 혹하지 말자

눈치 챘다면 이제 cc로 대충 따져 보자, 지금 차들이 제값 주고 사는 것인지, 아님 눈탱이 맞고 산건지, 우리나라에서 가장 독보적 존재인 현대차만 갖고 일단 따져보면 투싼, 1.5에서 2.0까지 나온다. 최소 차량가 2천 4백, 쩜오 사도 2천 4백부터 시작이다. 일반 소형이 아닌 중형 SUV로 봐야 하기 때문에 일반 소형차와 비교하는 건 무리일 수 있으나 cc당 1만원은 사실 대형차 세단 (고급차) 아님 SUV고 나발이고 무조건 적용된다고 봐야 한다. 쩜오를 2천만원 넘게 주고 산다는 건 난 상식 밖이다. (근데 이걸 많이들 사신다...)

아반떼, 점오 시작, 차량가 천 오백에서 시작, 성능에 가격까지 착한 녀석이다. 사회 초년생이 이 차를 샀다면 정말 잘 산다거다. 예전 아반떼도 명성이 좋았으나 지금 아반떼는 거의 준중형 수준이라 이 차는 확실히 잘 뽑은거다. 옵션 무리하게 안 한다면 딱 제 값주고 혹은 해당 차량 기술 수준에 비해 싸게 산 케이스

그랜져 2.3에서 3.3 모델이 있는데 가격은 2천 7백에서 4천 4백까지 스펙트럼이 존재한다. 최근 아빠가 아들에게 넌 커서 뭐가 될래? 했더니 착한 사람이요 광고가 쭉 나오던데 사실상 미친 가격대, 그랜져가 요즘 많이 돌아다니는 이유가 괜히 있는 게 아니다. 옵션 최소 사양으로 하고 3,000cc 뽑아도 3천만원 안짝 (기본 책정가 2천 8백만원대) 이건 정말 싸게 잘 나온 케이스.

쏘나타, 1.5에서 2.5까지 가격 왜곡이 좀 있다. 최소 2천 1백에서 최대 3천 6백인데 쏘나타가 과거보다 인기가 시들해진 것도 이런 가격 경쟁력이 문제 중 하나로 보인다. 그랜져와 비교해 봐도 가격 경쟁력이 더욱 떨어진다. 

펠리세이드, 보통은 "대형"으로 분류되면 세단이든 SUV든 cc 당 1만원에 최종 1천만원을 대형 프리미엄으로 생각해 추가하는 경향이 있는데 그렇게 보면 펠리세이드는 그 계산에 얼추 비슷하게 떨어지기 때문에 성능 대비 가격은 착하게 나온 셈이라 할 수 있다. 다만 최고급형으로 가면 옵션 값에 프리미엄을 넉넉하게 잡아줘도 1천만원 이상 차이가 나는지라 펠리세이드는 중간 모델로 사는 것이 딱, 그렇다면 제 가격에 적당히 잘 산다고 볼 수 있다.

벨로스터의 경우 N 모델 프리미엄 (성능) 감안하면 적당하게 가격도 착하게 빠진 케이스,  싼타페는 답 없고 베뉴는 생각 보다 잘 나왔고 포터야 안전성이 떨어져서 그렇지 (이게 결정적인 흠이지만) 가격만 놓고 보면 가성비는 늘 좋고 스타렉스도 적당한 편이라 할 수 있다. 대체로 보면 펠리세이드, 그랜져, 아반떼, 베뉴, 벨로스터가 cc 당 1만원 산정 방식에서 가장 합리적으로 잘 뽑기가 된 케이스이고 나머지는 전혀 합리적인 가격대라 볼 수 없다. 제네시스는 다른 외제차와 마찬가지로 오버슈팅을 해도 한참 한 케이스라 따지는 건 의미가 없음으로 제외. (프리미엄 고급세단 중 제 가격대에 합리적인 것이 있을 수나 있나,,,다 옵션 값, 브랜드 값)

정리

분명 누군가는 이게 오히려 비합리적인 계산 방식이라 생각할 수 있다. 자동차를 볼 때, 브랜드 평판과 모델이 갖는 가치, 그리고 자동차 회사 명성과 AS 품격과 부품의 수준 등까지 고려해 값어치를 따져야 하는데 무조건 엔진은 같다라는 전제로 cc 당 1만원으로 보면 그게 어떻게 합리적인 계산이냐고 생각할 수 있다. 그 의견에 적극적으로 공감한다. 하지만 그건 어디까지나 대형차 프리미엄급들이나 갖는 것이지 중형(준대형포함) 아래는 차 떼고 포 떼고 그냥 cc 당 1만원으로 10% 할증해서 옵션가 따져 보는 게 가장 합리적인 건 분명하다고 말하고 싶다. 

세상에 존재하는 엔진이 달린 자동차들, 오토바이와 승용차들을 보자, (트럭이나 버스 등의 상용차는 당연히 제외) 대중적으로 인기 많고 잘 팔린 차들의 공통점은 cc 당 1만원대로 환산했을 때 거의 맞아 떨어진 차들이 대부분이다. 일부 예외는 있으나 대부분은 cc 당 1만원대로 성능과 디자인이 괜찮은 상태에서 가격도 잘 빠졌다면 잘 팔리고 잘 산다. 오토바이도 300cc면 오토바이를 몰라도 300~400만원대 하겠구나 생각할 수 있는 게 맞고 650cc 뿅카는 650만원에서 750만원 정도 하겠구나 생각하는 게 맞다. 그게 소비자가 생각하는 가장 합리적인 가격 기준이다. 1,000cc는 1천만원대, 2,000cc는 2천만원대, 3,000cc는 3천만원대, cc 와 차량가가 거의 비슷하게 떨어진 것이 소형차, 중형차 그룹인데 모닝과 쏘나타, 그랜져가 잘 팔린 이유는 가격 자체가 cc 당 1만원대로 잘 접근해 책정되었기 때문이다. 거기서 20% 이상 벌어지면 심리적으로 부담감을 갖게 되어 있다. 50년 넘게 대부분의 자동차 회사들이 이 기준으로 차량가를 책정했기 때문이다.

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