클린디젤은 원래부터 없었다 - 매연 저감 효과와 친환경 그리고 미세먼지

우리나라 클린디젤 정책이 공식적으로 폐지 되었다. 저공해 경유차에게는 환경개선부담금과 혼잡통행료를 면제해주고 주차료 등은 감면을 할 수 있게 하여 경유차 운전자에게 혜택을 부여 했는데 정책 폐지와 함께 이런 혜택도 모두 공식적으로 폐지하게 되었다. 

공공기관 등은 친환경차 구매 비율이 있어 일정 목표 이상 친환경차로 공무차량을 운행하여야 하는데 기존에는 목표치 달성이 안되는 경우가 있었지만 앞으로는 100% 목표치 구매가 완성될 수 있도록 2020년까지 최우선적으로 친환경차를 구매토록 하였고 2030년까지는 공공기관에서 사용하는 공무차량 중 내구 연한이 다하여 폐차하는 경유차를 친환경차로 모두 대체하여 경유차가 단 한대도 남지 않게 하기로 정책을 개편했다.

정부가 발 벗고 나서서 경유차를 악의 축으로 규정하고 점차 민간에서도 경유차를 사용하지 않도록 리드하는 결정적인 이유는 모든 국민의 관심사인 미세먼지 때문이다. 심각한 환경오염이 점점 큰 문제로 인식되면서 미세먼지 주범으로 낙인 찍힌 경유차 사용에 제동을 거는 것이다.

클린디젤로 친환경 대우를 받던 경유차가 어째서 10년만에 입지가 뒤바뀌어 미세먼지 주범의 주인공이 되었을까, 친환경적이고 클린하다고 하여 제작 및 판매를 권유하던 정부는 왜 갑자기 말을 바꾸게 되었을까,

사실 따지고 보면 디젤은 클린할 수가 없다. 클린디젤이라는 말 자체가 비논리적이고 성립이 안된다. 물론 고도의 기술 개발과 첨단 과학이 응용되어 혁신적인 디젤엔진이 새로 태어난다면 가능은 하겠지만 기존의 디젤엔진에 저감장치를 붙이는 것만으로 클린이라는 딱지를 붙이는 건 처음부터 무리수였다. 

사람들은 정부나 자동차 제조사만 믿고 구매했지 이런 낭패가 따로 없다고 하지만 자동차 공학을 전문적으로 배우거나 관심이 있어야만 아는 것도 아니다. 일반인도 조금만 생각해 보면 디젤 경유차는 원래부터 매연의 주범이었고 환경오염을 일으키는 당사자로 지목되던 동력 기관이다. 시커먼 매연 연기하면 떠오르는 장면은 승용차가 아니라 버스와 트럭이기 때문이다. 

경유차가 미세먼지의 주범이 아니라고 주장하는 건 의미가 없다. 미세먼지가 나오는 건 사실이기 때문이다, 물론 초미세먼지와의 연관성은 다소 떨어지는 것도 맞다. 하지만 넓은 의미로 보면, 자동차의 매연이 환경오염의 상당 부분을 차지하고 또 그런 오염이 정체 되면서 미세먼지, 초미세먼지의 움직임에도 영향을 주기 때문에 결과적으로 대동소이 하다고 할 수 있다. 자동차 매연의 실질적인 오염 원인은 경유차의 매연이기 때문이다.

누군가는 이런 생각을 할 수 있다, 휘발유차, LPG차도 있는데 왜 유달리 경유차만 문제 삼는지 말이다. 또 정말 경유차만 유독 심한 오염을 일으키는지에 대한 근본적인 궁금증이 있을 수 있다. 무엇보다 경유차가 차지하는 비율이 휘발유차에 비해 상대적으로 적음에도 문제가 되는 이유에 대해 의문을 가질 수 있다.

경유차가 자동차 등록 대수에서 차지하는 비율은 약 40% 정도 된다. 나머지는 휘발유차와 LPG차가 사용되고 있다. 물론 이 중에서 상당 부분의 경유차는 트럭과 버스다. 승용 모델은 차량 모델도 다양하지 않고 제한적이라 생각보다 많은 건 아니다. 문제는 승용 모델에도 디젤 엔진이 쓰이면서 생각보다 많은 디젤 승용차가 늘어나고 있다는 것이고 그 추세가 꺽이지 않는다는 점이다. 

물론 디젤 승용 운전자 입장에서는 상당히 억울하거나 답답할 수 있다. 실질적으로 디젤 승용차에서 나오는 매연만 따지고 들어가면 심각한 수준은 아니기 때문이다, 다만 경유차라는 총량에서 기존의 사업용/화물용이 개인 승용까지 확대 되면서 전체 파이가 커지다 보니 다 같이 묶어서 볼 수 밖에 없다. 무엇보다 사업용은 면허판(노란색과 주황색 등) 등의 행정 조치로 전체 차량 수를 조절할 수 있지만 승용의 경우는 누구나 원하면 살 수 있는 일반 자동차이기 때문에 디젤 승용이 보편적으로 증가 추세라면 사업용을 아무리 조절해도 아무런 효과가 없기에 초기에 문제 인식을 갖고 대응하는게 맞다. 그렇다면 클린디젤 정책을 폐지하고 경유차 사용을 억제하면 정말 환경오염이 줄어들고 미세먼지가 감소할까?

경유차는 디젤 엔진을 쓴다, 휘발유차는 가솔린 엔진을 쓴다. 둘 다 매연을 내뿜는 건 같고 환경오염을 발생 시키는 원인도 같다. 친환경과 비친환경의 성격이 다른 엔진이라면 몰라도 둘 다 친환경은 아니기 때문에 휘발유차가 더 많은 현 시점에서 휘발유차도 환경오염의 주범이다. 

하지만 중요한 건 총량이다. 디젤 엔진을 쓰는 경유차가 생각보다 적다고 생각하면 오산, 우리나라 뿐 아니라 세계 어느 곳에서도 압도적으로 많은 건 디젤 엔진이다. 전체 사용 엔진의 과반수 이상이 절대적으로 디젤이라고 봐도 무방하다. 물론 이 전체 사용은 승용차에 한정하지 않는다는 게 중요한 포인트다.

일반적으로 시선을 돌려 경유차를 찾으면 버스와 트럭이 대부분이다. 승용차 중 일부도 디젤 딱지를 붙고 달리지만 휘발유차에 비해 많은 건 아니다. 눈으로 단순하게 비교하면 지나가는 버스/트럭과 승용차(휘발유) 중에 어느 쪽이 더 많을까, 차량 크기 (덩치) 를 감안하더라도 (그 만큼 매연도 더 많음) 휘발유쪽이 상대적으로 쪽수가 더 많아 오염은 휘발유가 더 많을 것이라고 생각하기 쉽다.

그러나 시선을 조금 더 확장하고 돌려보자. 낚시 예능 프로그램이 대세인데 거기에 나오는 낚시배의 선박 엔진은 휘발유일까 경유일까, 가솔린일까 디젤일까, 조금 더 시야를 넓혀 부둣가의 대형 선박, 컨테이너 화물선의 초대형 선박은 경유를 쓸까 휘발유를 쓸까..또 항만에 있는 엄청난 수의 중장비와 크레인은 어떤 엔진을 쓰고 있을까.

대한민국 남자라면 모두 간다는 군대를 봐도 마찬가지, 작은 소형 전술차부터 중형, 대형까지 모두 디젤이다. 전차, 장갑차, 공병의 중장비 모두 예외 없이 디젤 계통이다. 승용차 시장이 아닌 그 외 시장은 반대로 경유가 압도적이라는 뜻이다. 원자력 잠수함을 제외한 나머지 잠수함이나 군함도 모두 경유 디젤 엔진을 쓴다, 문제는 대형, 초대형이라 먹는 것 만큼 배출하는 매연도 상당한데 그 수량도 적지 않다는 점이다.

군장비와 선박 두 가지만 예를 들었지만 이들이 차지하는 비율은 생각보다 크다, 없이 사는 나라도 예외가 없다. 이 외 내 집 마련이 꿈인 사람들에게 주택단지 개발과 신도시 개발은 상당한 관심거리다. 엄청난 수의 아파트와 택지가 개발되고 신축된다. 여기에 쓰이는 건설장비 중 휘발유를 쓰는 가솔린 엔진은 거의 찾아보기 힘들다.

따뜻한 봄이 되고 선선한 가을이 되면 우리는 소풍이나 여행을 간다. 누구에게나 낭만적인 건 기차 여행이다. 초고속 KTX가 나왔지만 여객이 아닌 화물은 여전히 디젤 기관차가 주축이고 그 수는 엄청나다. 우리나라 기차의 상당 부분은 초고속 열차를 빼면 여객 부분도 비둘기부터 새마을호까지 모두 디젤을 쓴다. 화물쪽은 상상 이상이다.

세계사를 보면 선박(해양)과 기차(대륙)가 상당한 입지를 차지한다. 일본이 우리나라를 식민지로 삼을 때도 가장 먼저 한 것이 철도 사업이다. 철도 자체가 자동차 시장보다 더 크고 규모가 상당하다. 사실상 전 세계에 있는 모든 선박과 모든 기차만 가지고 따져도 경유차/디젤 엔진의 수는 휘발유와 상대가 되지 않을 정도로 크다.

초대형 건물이 꽤 많다. 이제는 기본이 수십 층 이상으로 지어진다. 대부분의 기업이나 공장에는 설비 시설이 있다. 대형 공장에 근무하는 분들이라면 잘 알겠지만 공장 정전 사태에 대비한 비상 발전기라는 게 있다. 대형 빌딩 지하에도 마찬가지로 비상 발전기가 설비실에 있는 경우가 많다. 발전기만 따지고 들어가도 경유/디젤 엔진 사용은 엄청나다. 실제 우리가 쓰는 소형 발전기를 제외한 대형 발전용 발전기는 디젤이 거의 전부다. 발전기 시장만 따져도 만만치 않다. 

이쯤되면 경유차가 왜 문제인지 대강 짐작 할 수 있다. 생각보다 많은 디젤 엔진이 우리 사회 곳곳에 쓰이고 있고 당장 내 눈에 보이지 않아도 꽤 많이 존재한다는 걸 알 수 있다. 물론 승용 디젤의 경우 이미 엄청난 수의 디젤 시장에서 차지하는 비중이 크다고 볼 수 없다. 미약한 존재라고 보는 게 더 맞을지도 모른다, 그래서 반대로 그걸 문제 삼거나 제동 건다고 해서 크게 환경이 개선되거나 나아질 거라는 보장도 없다. 하지만 가뜩이나 심각한 환경오염에서 경유차(엔진) 사용이 늘어나고 있다면 작은 하나라도 줄이는 것이 잘못 되었다고 할 수는 없는 법이다.

디젤차를 보면 유로5, 유로6 등으로 환경 문제를 상당히 많이 따진다. 어떤 기준이냐에 따라 차를 아예 만들지 못 하도록 하기까지 한다. 그만큼 원래부터 친환경이지 않았기 때문이다. 그나마 유로5. 유로6라는 것도 엔진 자체를 혁신적으로 바꾼 건 아니다. 디젤차 운전차라면 알겠지만 요소수나 각종 저감장치로 매연을 줄이는 것이 전부, 태우고 또 태우고 더 태워서 매연량을 조금이라도 줄이겠다는 것인데 그나마 그것조차 자동차 제작사가 제대로 하지 않고 엉터리로 조작했다고 문제 삼은 것이 바로 디젤 게이트다. (사실 이 때 승용 디젤 시장이 실질적인 타켓이 되고 문제화 되었다)

예전이나 지금이나 경유차는 지원금 제도가 있다, 노후라는 전제가 붙지만 노후 경유차를 폐차하면 돈을 준다. 잘 쓰고 있어도, 아무 문제 없어도, 다른 경유차에 비해 매연이 많이 나오지 않아도 폐차 하겠다고 하면 얼씨구나 하고 차량을 폐차하거나 다른 차로 바꾸게 도와준다. 매연 때문이다. 

클린디젤이 등장하기 이전이나 이후나 친환경과 거리가 애초에 먼 것이 디젤/경유차다. 다만 클린디젤 정책과 그에 따른 여러가지 클린장치가 붙으면서 매연을 저감 시키고 조금 더 오염 물질이 나오지 않게 한 것은 맞으나 줄여도 오염에 타격을 줄 정도인 건 마찬가지, 엔진 자체가 혁신적으로 탈바꿈 되지 않는 이상 디젤을 가지고 뭘 해도 친환경이 될 수는 없다. 단지 100의 매연을 90으로 약간 줄일 뿐이다. 그렇지만 디젤 총량이 어마어마해서 티가 나지 않을 뿐이다. 클린디젤 10년을 했음에도 오히려 환경오염이 더 심각해 진 걸 보면 알 수 있다.

일부 전문가는 디젤/경유차의 매연 보다는 자동차 타이어가 실질적인 미세먼지의 주범이고 오염 원인이라고 한다. 절대 틀린 말은 아니다. 우리가 인식을 하지 못해서 그렇지 타이어 마모로 인한 미세먼지는 꽤 심각하고 자동차 대수 증가 만큼 타이어 증가도 비례하기 때문에 디젤/경유차의 미세먼지와 타이어의 초미세먼지는 다르게 볼 수 없다.

하지만 타이어는 딱히 대안이 아직 없다. 전기차나 수소차나 모든 차량은 바퀴가 있어야 굴러가고 앞으로 자율차량이 등장해도 변함 없는 건 타이어의 존재다, 엔진이 사라지고 그 대신 모터가 달리며 휘발유나 경유 없이 배터리로 자동차가 간다고 해도 여전히 사용 되어야 하는 건 네 짝의 타이어, 드론 처럼 날아 다니는 자동차가 대중화 되기 전까지 땅에 붙어 굴러가야 하는 자동차는 타이어가 필수다. 사용을 안할 수가 없다. 줄이기도 불가능

그러나 자동차 자체 혹은 자동차에 쓰이는 일부 엔진(디젤/경유차)은 얼마든지 정책이나 제도를 통해 줄일 수 있다. 사용을 못 하게 해도 다른 대안이 있다. 사업용의 목적이 아니라면 일반인은 휘발유나 LPG, 전기차로 바꿔 이용하면 되기 때문이다. 실제 타이어의 문제가 오염을 더 일으킨다고 해도 줄일 수 있는 뾰족한 답이 없는 반면 경유차의 오염도 만만치 않기에 경유차 문제를 건드릴 뿐, 둘 다 개선해야 하는 건 맞다.

말도 많고 탈도 많은 경유차/디젤을 더 이상 사용하지 못한다 하지만 이건 어디까지나 개인 영역의 승용 시장에 한정된 이야기고 자동차 산업에서 개인 구매용에 해당된다고 봐야 한다. 경유차/디젤이 말이 많아도 어쩔 수 없이 계속 사용하고 백 년이 넘어도 계속 꾸준히 사랑 받는 건 파워, 힘, 토크 때문이다. 물론 휘발유 차량으로도 충분히 대체할 수 있지만 디젤과 비교하면 들어가는 비용과 구조, 크기에 대한 제약이 있다. 선박과 기차, 중장비까지 모두 대체하기란 사실상 불가능하다. 큰 힘이 필요한 곳에서는 어쩔 수 없이 디젤이 쓰이겠고 쓰여야 하기에 그걸 막을 방법은 없다. 모든 산업체와 국가기간망이 난장판이 되어 국가 부도를 원한다면 몰라도 말이다. (버스와 트럭에도 여전히 쓰이는 이유) 환경적인 면만 가지고 따진다면 쓰지 말아야 할 동력 기관인 건 맞지만 그 점을 빼면 워낙 장점이 많고 효율이 높은 엔진, 동력장치라 이 만한 대안품을 찾기 어렵다. 어느정도 환경오염을 감수해야 하는 건 맞는데 시간이 꽤 지나면서 이제는 그 오염이 차지하는 비율이 높다보니 슬슬 제동을 걸어야 하는 건 어쩔 수 없는 일, 다만 사업용이 아닌 개인용으로 억제해야 하는 것이라 오염 제거나 디젤 승용 사용자나 체감의 온도차가 있을 뿐이다.

참고로 자동차와 관련한 환경 오염에서 타이어는 그나마 많이 거론이 되고 실제 미세먼지에 상당한 영향을 준다는 건 알려진 상태지만 의외로 잘 알려지지 않은 미세먼지 주범이 따로 있다. 브레이크 제동장치다. 패드가 마모되면 교체를 하는 걸 당연시 여기는데 그 마모가 된 쇳가루는 어디로 갈까, 워낙 미세하게 갈리기 때문에 눈에 보이지도 않는다. 세차를 자주 하는 사람이라면 타이어 휠에 쇳가루가 묻거나 휠을 더럽히는 주범이 무엇인지 알텐데 패드와 라이닝에 의한 마모 물질은 타이어와 크게 다르지 않다. 타이어 때문에 (구동장치) 역시 존재하는 게 ㅂ로 제동장치 브레이크인데 둘 다 자동차가 땅을 달리고 멈추는데 쓰이는 장치라는 걸 알 수 있다. 마찰 관련해서 달리거나 멈출 때 가장 많은 미세먼지가 나온다는 것이다. (매연과 같은 오염물질보다 이런 마찰로 인한 미세먼지가 더 문제)

디젤/경유차의 상당 부분을 차지하는 선박과 기차에서 기차가 바로 이 부분이 심각한데 바퀴가 철로 되어 있고 길도 철길이다. (이름 자체가 철도!) 그런 기차가 달릴 때도 마모 되지만 브레이킹 할 때 제동장치의 마모와 함께 기차 바퀴 마모도 함께 발생한다는 게 자동차와 다른 점이고 더 심각한 오염이 된다. 결국 무언가 움직일 때 지면과 마찰되는 부분이 가장 문제된다는 걸 알 수 있는데 디젤 엔진을 쓰지 않고 바퀴가 없으며 마찰 마모가 크지 않은 자기부상열차, 개인용 드론 자동차 등의 신기술, 새로운 이동수단이 더 빨리 더 많이 만들어져야 하는 이유이기도 하다.