자동 변속기는 단수가 높으면 더 좋다? 자동 변속기의 수동 기능은 필요 없다?

카톡쇼에서 말리부 신차 분석을 한다기에 찾아봤다. 중형차급에서는 보기 힘든 큰 차라는 말에 관심을 가졌는데 (내가 원래 승용차도 큰 차량을 좋아함. 아니면 아예 미니로 작게 나온 차량이라거나..티코, 다마스 짱!) 앞바퀴와 뒷바퀴간의 거리가 우리나라 에쿠스(1세대)와 거의 같다고 하니 차 길이가 얼마나 큰지 확 와닿는다. 그 와중에 나온 변속기 이야기

말리부에서 국내에는 자동 6단, 국외에서는 자동8단으로 나온다면서 자동변속기에 대한 이야기가 언급 되었는데 그 내용을 가지고 자동 변속기 이야기를 좀 해보자.

차 자체가 중형이 아닌 준대형, 대형급에 속하기 때문에 변속기를 8단까지 구성한 걸로 보이는데 한국에서 중형차로 팔다보니 아무래도 차량단가를 맞추고 내리기 위한 대안 중 변속기를 6단으로 하지 않았나 싶다. 시운전을 안해봐서 모르겠지만 6단이나 8단이나 고속주행과 연비를 가지고 따질게 아니라면 큰 의미는 없지만 국내외 변속기 버전이 다르다는 건 확실히 달가운 소식은 아니다. 옵션으로 8단 변속기를 추가할 수 있는지 모르겠지만 돈을 더 내서라도 8단 쓰고 싶은 사람에게는 옵션으로 8단 변속기를 제공해 주는 것도 판매에 도움이 되지 않을까 싶다. 

변속기의 다단화, 변속기의 단수가 많을수록 좋은것이냐? 오푸쿼스~ 당근빤쥬~

이건 이민웅 호스트처럼 일반인들 입장에서는 관심을 두고 공부하지 않으면 모를 수 있고 모르는 사람이 많아서 알아두면 좋은데 모르면 왜 좋은지 알 수가 없다. 쉽게 풀이를 한다면 허리 높이의 위치를 올라가야 할 때 계단이 2개인 것과 계단이 4개인 것, 계단이 6개, 8개인 것에는 차이가 있다. 계단의 수가 많으면 올라가기 쉽고 계단 이용이 편하다.

단 두개, 또는 4개의 계단은 가파른 감이 있지만 높이는 같은데 계단이 많다는 건 계단 자체의 폭이 낮게 되고 그만큼 계단 하나하나 오르는데 시간도 줄고 빠르게 올라갈 수 있다. 계단의 수가 적으면 계단의 높이 자체가 커야 한다. 그래서 단 4개의 계단을 오르면 한발 오르고 다음발을 올린다음 한 템포 쉬고 다시 다음 계단으로 옮겨 간다. 하지만 계단의 높이 자체가 낮다면 오르기 쉽고 바로 다음 계단으로 가기 편하다. 쉬는 템포가 줄어든다.

자동차 경주 레이싱 성대모사를 할 때 부아앙~~~(씁) 부아앙~~~~~(씁) 부아앙~~~~~~(씁) 하고 중간에 모사도 그렇게 하고 실제로 숨도 들여마시는 부분이 생기는데 변속 구간이다. 그게 변속기에서도 똑같이 텀이 생긴다. 그래서 이게 단수가 짧으면 부아앙~~~~아아앙아앙아아 이 길어지고 그 만큼 엔진에 힘이 많이 들어간다, 반면 변속이 다단이면 부앙(씁)부앙(씁)부앙(씁)부앙(씁)으로 빠르게 단수가 오르면서 변속의 텀이 줄어들고 빠르게 높은 단수로 올라가면서 적은 엔진의 힘으로 높은 출력을 낼 수 있어 기름값이 줄어든다. 물론 이게 다단이 끝도 없이 증가하면 무한대로 가는데 이런 무한대에 가까운게 무단 변속기(단이 없다는 뜻이기도 하지만 무한대, 한도가 없다는 뜻이기도 하다)가 된다. 개념상

하지만 다단과 무단 사이에는 엄청난 차이가 있고 실효성이 있는 구간이 존재하기 때문에 다단이라고 해서 계속 증가시킬 수는 없다. 그만큼 변속기가 커지고 무게가 나가기 때문이다. 그래서 아예 확 건너 뛰어서 무단으로 넘어간 것인데 무단은 장점도 있지만 단점 (너무 빠르면 벨트가 미끄러져서 변속이 안됨) 도 있어 아직 완전체라고 보기는 힘들다. 우리나라에서는 소형차(마티즈)에 CVT라고 해서 무단 변속기를 채택한 경우가 대표적이다.

예전에는 자동변속기가 4단이 대표적이었다. 보통 1단과 2단은 저단이고 3단은 엔진과 바퀴수가 동일한 평행, 4단 부터는 고단인데 80킬로 이상이면 4단에 진입하게 된다. 근데 이 상태에서 80~200킬로 속도까지 모두 4단이 책임지기 때문에 4단의 활성범위를 넘어가는 구간에서는 엔진이 더 빨리 돌아주어야 한다. 속도가 110 킬로 정도 넘어가기 전에는 엔진 회전수 보다 바퀴가 더 빠르지만 그 이상이 되면 엔진이 바퀴수만큼 돌아가야 한다. 사실상 후지산 대폭발 엔진 회전력으로 엔진 회전수 만큼 돌아가야 하기 때문에 3단 현상과 같은 개념이 된다. (고속에서는 변속기가 아닌 엔진이 쌩으로 돌리는 상황)

반대로 6단이라고 하면 80킬로에 4단 진입이 동일한데 100이 넘어가면서 5단, 120~130이 넘어가면서 6단이 되면 종점이 6단이라 그 상태까지는 엔진이 바퀴수보다 덜 회전해도 된다. 4단일 경우 130이면 엔진도 미친듯이 돌아야 하는데 6단일 경우에는 같은 130 이어도 그때까지는 엔진 회전수가 덜 돌아도 된다는 말이다. 그래서 연비가 좋게 된다.

더 쉽게 풀이하면 엔진 RPM이 3천으로 고정되었다고 했을 때 3천 회전수로 4단은 100킬로까지 커버하고 그 이상은 더 빨리 가기 위해 엔진 회전수가 직접 4천, 5천으로 넘어가야 하지만 6단이라면 3천 회전수로 130까지는 갈 수 있기 때문에 같은 속도라고 하면 4단은 엔진을 더 빨리 돌려야 하고 악셀을 더 많이 밟아야 한다.  

록스타와 같은 예전 지프형 차에는 말뚝(기어봉)이 2개인 경우도 있고 (로우/하이) 미국에서 흔히 보는 엄청난 크기의 대형 트럭을 보면 기어봉이 2~3개인데 14단, 16단까지 움직이려면 기어봉 하나로 다 커버하기 힘들기 때문이다. 대형 트럭에는 십몇단이 가능한 이유가 차량 자체가 상용차고 대형이라 변속기가 커도 상관없고 중량이 나가도 상관이 없기 때문에 다단에 따른 힘의 효율을 증폭시킬 수 있기 때문이다. 승용차는 중량과 변속기의 크기도 중요하기에..

지금 컴터를 하고 있는 공간의 바닥에서 천장까지 계단을 놓는다고 할 때 4개를 놓는것과 8개를 놓는 것은 확연히 다르다. 4개보다 8개가 오르기 쉽고 오르는 사람이 덜 지친다. 덜 지친다는 건 덜 힘들다는 것이고 그래서 덜 배고프다. 그래서 에너지 소비가 적어서 연료(음식)가 많이 들지 않는다. 그런 이치와 같다. 다만 계단이 4개일 때와 달리 8개가 되면 계단의 수만큼 비용이 더 들고 공간도 더 많이 필요하다. 높이는 같은데 공간마저 똑같다면 8개의 계단은 가파른 오르막길이 되어 더 어렵다. 그래서 그만큼 앞뒤로 빠지는 공간이 더 필요하다. 그래서 다단는 어느 시점에는 한계가 생긴다. 계단이 많으면 어르신도 쉽게 오를 수 있지만 무한정 많이 만들 수 없는 법, 그만큼 "오르는 길과 계단의 폭 자체가 길어지기 때문"에 오르기 위한 긴 공간이 필요하게 된다.

오토매틱, 자동 변속기를 사용하는 사람들 치고 오히려 정확하게 사용하는 사람은 드물다. 특히 수동 겸용 자동 변속기의 경우에는 그 수동의 쓰임을 너무 한정해서 쓰는데 어떤 경우에는 단 한번도 수동 기능을 쓰지 않는 사람도 많다. 수동 겸용은 자동의 단수와 동일하게 적용된다. 다만 그 자동의 범위를 운전자가 직접 컨트롤 한다는 것인데 특히 오르막이나 빗길, 눈길, 험지, 위험이 감지되는 상황에서는 수동 기능을 쓰는게 더 안전하다.

특히 눈길에서 자동차가 미끌어지는 경우, 예외없이 D만 놓고 다니다가 그런 험한 일을 겪게 되는데 보통 눈길에서 출발 할때만 수동2단으로 출발하라는 말은 간혹 안내가 있지만 주행 자체는 그런 안내가 드물다. 도시 전체가 눈길이고 제설이 원활하지 않은 상황이거나 강원도 같은 지역에 있다면 자동에서 수동으로 전환해 주행하는게 더 안전하다.

나는 수동과 자동의 비율을 3:7 정도로 사용한다. 일상적인 주행에서는 D를 쓰지만 오르막이나 내리막, 빗길, 눈길, 도로 상태가 좋지 않은 경우(도로공사 포함) 수동 전환을 한다. 오토차량이라는게 밟으면 가고 떼면 멈춘다고 하지만 브레이크를 밟고 있어도 시동이 꺼지지 않고 악셀을 밟지 않아도 차가 앞으로 나가는게 오토의 특징인 만큼 내 의지와 상관없이 차가 움직일 확률은 반드시 존재한다. 반면 스틱, 수동차량은 기어만 잘못 건드리거나 클러치 조절을 못해도 시동을 꺼트리는 일이 다반사인데 오히려 그런 상황이 안전을 방지하는데 도움이 될 수도 있다. 무엇보다 "엔진 브레이크"를 사용할 수 있다는 점에서 위험요소가 다분한 운전 상황에서는 수동 전환이 필수다.

자동이 편리한 건 아는데 수동의 장점도 분명 있다. 내 차가 자동 변속기인데 수동 기능이 있다면 사실 이건 금상첨화. 그런데도 D만 놓고 사용한다는 건 줘도 못 먹는 것과 같다 ㅠ.ㅠ....더군다나 오토의 수동은 시동 꺼짐도 없어 꽁으로 먹는 수동 운전이라 어려운 것도 없다. (잘 모르는 사람은 저단만 사용, 운전 좀 할줄 아는 사람은 고단까지 사용)

마지막으로 자동 변속기가 우리나라에만 유독 많고 대중적인데 주차 관련 메세지 하나 투척하고 마무리 짓자

주차를 할 때 사이드를 이용하지 않는 사람들이 많다 (특히 여자!!!) P 파킹에만 놓으면 다 되는줄 아는데 그건 평지에서나 하는거고 무조건 아무때나 변속기로 주차하는 건 차에도 안 좋고 안전사고에서도 자유롭지 못하다. 변속기는 변속장치이지 그 무거운 차를 고정하는 브레이크가 아니다. 단지 변속기어를 잠가 움직이지 못하게 한다는 원리를 가지고 차를 움직이지 못하게 하는 주차와 동일시해서 주차가 가능하지만 당연히 주차는 주차 브레이크 (사이드 브레이크, 핸드 브레이크) 로 해야 한다. P 단독 사용은 변속기를 죽이는 일이다.

또한 사이드를 사용하는 경우 차가 멈추면 자연스럽게~ 아주 자연스럽게~ P로 놓은 다음에 사이드를 땡기거나 잠그는 사람이 있는데 이것도 잘못이다. 사이드를 풀 때 기어 간격에 따라 P 상태에서 차가 꿀럭거리는 경험을 한 사람이 있을텐데 잘못 물리면 기어봉이 잘 안 움직이는 경우도 종종 있다. 너무 꽉 물렸을 때다. 특히 오르막길, 내리막길에서 이런 경우는 백퍼 다 생긴다. 사이드를 채운 다음 브레이크(발/풋)을 떼고 난 이후 차가 움직이지 않는다는 걸 확인한 상태에서 변속기의 P로 옮겨 변속기를 잠가주어야 하는데 이걸 반대로 P부터 놓고 (발은 또 브레이크 밟고 있지요...ㅠ.ㅠ) 브레이크에서 발을 뗀다. 그러면 차가 꿀렁 거리며 움찔하는데 기어에 꽉 맞물리는 경우. 이 상태에서 사이드를 채운다. 주차 브레이크가 엄연히 따로 존재하고 목적이 있는데 순번이 완전 바뀐 경우, 변속기에 완전 무리를 주고 사이드는 사실상 형식으로 채웠을 뿐, 그 차는 변속기에 의해서만 주차된 상태다.

사이드로 주차를 하고 변속기를 채워야 하는데 변속기로 채우고 사이드로 잠그니(?)....변속기가 맛탱이 가는건 쉽다.

그러면서 연비, 변속간의 충격, 속도가 잘 안난다고 투덜, 변속기에서 소음나거나 뒤에서 누가 잡는것처럼 잘 안나간다고 자기 애마를 혼내고 비난한다...사이드 먼저 채우고 그 다음 브레이크에서 발 떼고 (발 안떼고 P 쓰면 똑같이 바보짓임) 변속기 P를 쓰도록 하자. 그리고 핸들은 벽쪽으로 살짝 꺽어놔서 (오르막/내리막) 안전사고에 대비해야 한다. 이건 습관화 들이면 별거 아니다. 그냥 시동 끄는것과 비슷하다. 그리고 눈치 깠겠지만...수동 전환 기능...예전에 스틱 차량, 말뚝 차량들 조금이라도 경사진 언덕에 주차할 때 사이드 채우면서 1단에 기어 넣어 놓는 분 종종 계셨다. 당시에 나름 변속기로 안전장치 채우는거다. 자동변속기에서도 수동 전환 사용의 묘미를 안다면 P가 아닌 1단으로 넣어놓는 것도 가능하다는 말씀 (물론 그렇다고 내리막에 R 후진에 놓거나 오르막에 수동1단 꼭 하라는 건 아니다. 가파른 정도에 따라 다르다. 차가 밀어서 움직일 수 있는 수준에서는 수동이 낫고 엄청 경사도가 심하면 P가 최우선이다) P 에만 몰리는 주차의 과중을 다른 기어에 양분시켜 각각의 모드에서 사용빈도수를 조절해 주는 개념이다.

수동은 그 상태에서 실수로 시동걸면 차가 튀어나가서 오히려 사고가 나는 경우도 있지만...자동은....시동이 안 걸린다.

그래서 자동변속기의 수동기능은 적절히 사용하면 쓸모가 많다. 참고로 자동 변속기에서 수동 쓰는건 타이밍 조절이 어렵기 때문에 연비는 더 안좋다. 변속 타이밍을 수동처럼 딱딱 맞추기 어렵다. 대신 방어운전, 안전운전이 필요하다고 판단 될 시에는 이것보다 좋은 선택은 없다.