현대기아차 세타엔진 결함의 문제점과 원인 분석 (소비자 리포트) 2

현대차, 기아차의 엔진이라고 해서 다 문제가 있는 건 아니다, 그건 확실히 하자, 방송의 실험에도 나오지만 화재나 부품 강도 실험의 비교가 되는 엔진도 같은 회사의 구형 쏘나타(EF) 엔진이다. 신형 엔진의 문제점을 말하는 것이지 엔진 기술력이나 해당 회사의 엔진 모두에 발생할 수 있는 고질적인 문제라는 건 아니다. (나도 현대차 쓰고 있다, 다행인지 세타 엔진은 아니다)

또한 세타 엔진 모두에 해당하는 것도 아니다. 앞서 해당되는 차량이 약 22만대로 YF 쏘나타, HG 그랜저, K5와 K7 "일부"라고 한 것도 세타1이 아닌 세타2 엔진에 한정해서 나온 문제이기 때문이다. 그러니까 본인의 차량이 이 모델이기는 하지만 세타2 엔진이 아니라면 심각하게 받아들일 필요는 없다는 말이다. (근데 세타2 엔진 차주라면....ㅠ.ㅠ)

내가 알기로는 세타 엔진으로 현대/기아차가 재미를 좀 봤던 걸로 안다. 아무래도 인기가 좋으면 쏘나타 시리즈를 만들어 라인업을 갖추는 것처럼 엔진도 기대 이상 재미를 보면 시리즈를 만들어 개량형 모델을 만들게 되는 건 당연하다, 문제는 더 좋게 만든 개선된 개량형 엔진에게서 의도하지 않은 문제가 생겼고 그걸 개발 단계에서는 미처 찾아내지 못했다는 것이다. 시판되고 소비자들에게서 문제점이 보고되자 그 때서야 알았다는 것인데 더 나쁜 건 알았어도 모른 척 했다는 사실. 이건 내부고발을 통해 이미 작년부터 알려진 사실이다.

흔히 GDI라고 많이 부른다.

지금까지 알려진 소음 문제이거나 (택시업계에서는 난리도 아님) 운전자의 안전과 상관 없다면 더 이상 이 문제를 걸고 넘어갈 이유가 없다는 현대자동차의 내부고발자 김광호 부장, 인터뷰를 보면 알겠지만 애사심이 남다르다, 사람의 안전과 생명과도 연결되는 중대한 문제이기도 하고 회사 입장만 따져도 초기에 원인을 찾아 해명하고 빠르게 조치하는게 회사를 살리는 길이라며 내부에서 스스로 조치하자고 주장하셨지만 결국 묵살 당하고 이후 언론을 통해 이런 내부 사실을 알리자 해고 당했다, 현대차의 고객에게 무슨 일이 생기기 전에, 그리고 회사가 부담하기 힘들 정도로 난처함에 빠지기 전에 해결하자고 (리콜) 했으나 안되었다.

현대차의 내부 자료를 보면 현대차가 이 세타 엔진과 관련한 문제점을 인지하고 있는지 알 수 있다.

최소한 2013년에는 확실하게 회사 내부에서도 중대하게 이 문제를 인지하고 있었다는 내용이다.

고객도 살리고 회사도 살리는 길을 선택하자고 했지만 받아들이지 않음, 표정에서 느껴지는 안타까움이 보인다

2015년 미국에서 문제가 되자 결국 미국에서는 리콜 조치가 내려진다. 결국 내부 의견을 무시하다 일이 커짐

미국에서는 이 문제로 리콜 결정, 배상 및 처리 절차가 남달랐고 아주 신속했다. 국내는 리콜은 커녕 묵묵부답

미국 리콜 조치 이후 국내 여론이 불거지자 공식 블로그를 통해 세타2 엔진 리콜에 대한 입장을 작년 발표한다

2016년 10월 10일 (얼마 되지도 않았다) 미국 엔진 공장의 자체 문제로 국내와는 무관하다는 입장

국내 기관에도 미 현지 공장의 청정관리 문제와 이물질로 인한 리콜로 국내 엔진과는 무관하다고 입장 표명

현대차가 말하는 현지 공장의 문제, 그리고 청정도 관리로 연결된 이물질 자체 문제는 실제로 영향을 줄 수 있는 사실이라고 한다, 다만 그것은 초기에 있었던 문제고 이미 개선을 통해 문제점을 제거한 상태라는 점이다. 다만 그것은 이 문제와 관련해 영향을 줄 수 있는 건 사실이지만 극히 작은 부분이고 이걸로 전체가 다 이 문제로 인해 생긴 것이라고 하는 건 잘못된 주장이라는 전직 부장님의 의견, 

사고 보고 통계를 봐도 현대차의 잘못된 해명이라는 걸 증명한다. 청정과 관리된 문제라면 초기에 집중적으로 생겨야 하는데 그렇지 않다는 것이고 또한 주행거리가 오래 될 수록 이런 사고가 많이 생긴다는 건 결국 청정관리를 해도 사고는 계속 난다는 걸 의미한다. (상대적으로 주행거리가 길수록 엔진오일 및 교환품이 많다, 엔진 내부에 미미한 이물질이 있더라도 결국 시간이 오래지나면 걸러낼 확률이 더 높아진다는 건데 반대로 사고 통계를 보면 그렇지 않음) 

생산 공장의 공정이나 청정 문제가 아닌 부품 자체의 구조적 문제라는 점을 제조사가 여전히 부인하고 있다는거다

초기 이물질에 의한 문제라면 킬로수와 상관없이 문제라고 할 수 있는 부분이 동일해야 한다. 구조적인 것이 원래 문제라면 개선이 안되었기 때문에 주행거리가 많을수록 엔진 내부가 좋지 않아야 할 것이고 초기 이물질에 의한 것이라면 킬로수와 상관없이 실린더 내부는 비슷해야 할 것이다. (실린더 내부는 노화와 상관없다) 해당 엔진을 쓰는 차량을 모집해 직접 한번 엔진 내부를 살펴본다

시동꺼짐 경험

소음 문제를 경험

멀리서 봐도 보이는 실린더 내부의 잔 기스(흠집)

주행거리가 길어질수록 확연하게 차이나는 실린더 내부의 흠집, 일반적으로 차량을 오래 쓰거나 많이 쓰면 흠이 더 많이 생기는게 당연한거 아닌가 생각하는 분도 있겠지만 피스톤이 왕복하는 실린더에는 무조건 흠이 생긴다고 하기 어렵다, 화물차나 중장비, 선박 엔진처럼 특수한 경우가 아닌 이상 이런 일은 흔치 않다, 대형차들이 소위 "보링"이라 하여 엔진보링을 하는 것도 그래서다. 어지간해서는 소형차, 휘발유/가솔린 차는 엔진보링 하는 경우도 거의 없고 하더라도 오래된 예전 구식 차량이지 요즘과 같은 신 차종에서는 이런 흠이 생기는 경우는 사실상 없다고 봐야 한다. 

흠이 생기지 않아야 하는게 원래 정상, 그런데 그게 반복되고 계속 심해지고 있다면 원래 엔진에 문제가 있거나 어떤 부품에 문제가 있다고 봐야 한다. 피스톤링이 괜히 있는게 아니다. 피스톤링은 교체품이지만 운전하면서 쉽게 교체하는 품목이 아니다. (피스톤링 교체 경험 손들어! 똥엔진 아니면 거의 없음) 링 때문에 생겼다기 보다는 어떤 의도하지 않은 떨림, 엔진 아래 크랭크축과 커넥팅로드간의 유격 충돌로 인한 피스톤 흔들림이 있었다고 볼 소지가 크다, 그래서 소음(충격음/피스톤이 치는 소리)이 생기고 실린더를 깍아 흠을 만든다고 볼 수 있다.

해당 문제의 엔진을 쓰고 있는 국내 7만, 10만, 17만 킬로 주행거리 차 모두 흠집이 많이 있었다. 그렇다면 무려 30만이나 뛴 다른 수입차량은 어떨까? 아래 비교된 사진을 보면 아,,이래서 외제차 외제차 하는구나 싶기도 할텐데 그 정도로 비약하지는 말자, 문제가 된 엔진이 원인이지 일반 국내 차들도 이런 식의 문제만 없다면 수입차 상태와 비슷하다. 국내 다른 모델과 다른 엔진도 30만 킬로 뛰어도 이렇게 나올 수 있다는 건 알고 있어야 한다. 

확실히 엔진 내부에 문제가 있다는 걸 증명하는 실린더의 흠집들, 결코 쉽게 생기는 일은 아니다.

김부장님이 세타 엔진은 베어링이 문제라고 지적하자 솔직히 난 깜놀했다. 뭐야, 베어링 하나 문제인데 그걸 쉬쉬하고 감췄다는 말이야? 하는 생각부터 원인을 알고 있었는데 그걸 방치했다는 사실에도 놀랐다. 물론 그깟 베어링 하나라고 해도 하필 그게 커넥팅 로드 베어링이라면 엔진 하부를 뜯어야 하는데 그게 고객에게 갑자기 설명해서 고치려고 하자니 입장이 곤란한 것도 있다. (오일통만 빼고 베어링 갈아주면 되긴 하지만 그 많은 차들을 다 불러서 해주는게 쉽지는 않은 건 분명하다) 

방치하자니 그렇고 결국 이도저도 못하고 계속 시간이 알아서 해결해 주겠지 하다가 미국인 고객들에게 제대로 호되게 당하고 회사 이미지 실추 당하고 배상액 엄청나게 부담하면서 국내 고객들에게 반감까지 사면서 끝가지 개고생 중이기는 하지만 엔진 자체의 구조적 문제라 해서 엄청나게 잘못 설계된 엔진 역학의 문제라고 봤는데 베어링 문제라고 하니 허탈감이 큰 것도 사실이다.

커넥팅 로드가 부러진 것도, 대부분의 문제 차량에서 커넥팅 로드 목이 부러지고 파손된 것도 결국 커넥팅 로드 재질과 커넥팅 로드의 베어링이 원인이라는 것이 지금까지 정확하게 알려진 세타2 엔진의 결함 원인이다. 그 중에서도 이 베어링이 가장 큰 원인이라는 것이다. 자세한 내용은 마지막 3부에서 정리하도록 한다.