승용차에 테슬라가 있다면 트럭에는 니콜라가 있다 - 하이브리드 상용차 니콜라 원 (Nikola One)
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승용차에 테슬라가 있다면 트럭에는 니콜라가 있다 - 하이브리드 상용차 니콜라 원 (Nikola One)

by 깨알석사 2016. 12. 17.
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니콜라모터컴퍼니, 미국에 있는 자동차 회사다. 니콜라모터스라고 하기도 한다. 자동차 회사의 이름으로 생소하다고 느끼는 사람이 많겠지만 미국의 전기차 회사로 유명세를 치루고 있는 테슬라를 안다면 니콜라라는 이름이 그렇게 낯선 풍경은 아니다. 우리가 잘 쓰고 있는 전기에서 수 많은 업적을 남긴 테슬라의 풀네임이 니콜라 테슬라, 테슬라 모터스와 더불어 니콜라모터컴퍼니의 등장으로 그의 이름이 모두 전기차 관련 자동차 회사 이름으로 쓰이고 있는 것이다.

예전 어릴 적에 테슬라 관련 서적을 읽은 적이 있었다. 에디슨과 쌍벽을 이룬 그의 일대기와 미스터리한 그의 발명품들과 잘 알려지지 않은 현상들에 대한 책이 었는데 어린 나이였지만 책을 보고 느낀 감정은 개소름...에디슨과 적대관계를 갖고 있는 그저그런 발명가로 알고 있던 나에게 그 책은 파격 그 자체였다. 

지금이야 에디슨만큼, 혹은 에디슨 보다 더 위대하다는 평가를 받는게 테슬라이고 에디슨에 비해 과소평가 받고 있다고 보는 사람이 많다. 에디슨이나 테슬라나 모두가 인류에 큰 업적을 남긴 인물이지만 같은 전기계통에서 에디슨 보다 테슬라가 한 수 위라는 말이 최근 들어 재평가 되고 있는 추세다. 그래서 전기차 관련 회사들이 에디슨이 아닌 테슬라 이름을 쓰는게 당연해 보이지만 내가 어릴 적에는 테슬라라는 사람은 이름도 모를 과학자, 공학자였고 에디슨이 최고이자 위인으로 여겼었다. 

니콜라모터컴퍼니는 상용차 모델을 들고 나온 자동차 회사다. 물론 소형 모델도 있지만 일반적인 세단과는 거리가 있고 오프로드 지프차 형태의 골격을 가진 테스트 모델이라고 보는게 더 정확하다. 이 회사의 주력이자 대표 모델은 니콜라 원, 니콜라 투로 불리우는 "트럭" 상용차다.

테슬라가 승용차를 전문으로 유명세를 탔고 기존의 세단 모델을 생산하는 자동차 회사와 경쟁 관계라면 니콜라모터는 기존의 대형 트럭 자동차 전문 생산업체와 경쟁 관계다. 소비자는 트럭커, 일반 오너 드라이버가 아닌 트럭 기사가 핵심 소비층으로 고객층이 특화된 전기차 회사다.

니콜라모터의 니콜라 원 트럭은 100% 전기차는 아니다. 수소연료전치차 혹은 천연가스터빈과 전기차가 결합된 하이브리드차라고 할 수 있는데 우리나라 국내 언론(일반 신문과 자동차 전문 잡지 및 사이트 포함)은 물론 개인들이 올리는 정보에 따라 정확하게 어떤 구조로 어떻게 기동하고 시스템화 되어 있는지에 대해 차이가 있다.

일단 가장 많이 알려진 니콜라 원 트럭의 구조는 천연가스와 가스터빈이다. 천연가스와 가스터빈이라는 단어가 들어가는 정보성 글에서는 수소라는 단어가 들어가지 않는 경우가 많다. 수소라는 말 대신 천연가스와 연료전지, 배터리(리튬)에 대한 설명이 전부다.

반대로 수소연료전지차로 설명하는 글에서는 천연가스는 물론 가스터빈에 대한 설명이 아예 빠진다. 수소를 연료로 하고 그 연료에서 발생하는 전기 에너지를 배터리에 저장해 기동을 하게 된다는 것이 니콜라 원 트럭의 기본 시스템이라고 설명하는 글도 많다.

이런 애매한 포지션으로 약간은 서로 다른 구조로 정확한 설명이 안되는 이유는 역시 양산이 아직 되지 못했고 발표회에서 나온 시제품이 전부이기 때문이다. 양산 모델이라고 하지만 아직 양산이 되지 않다보니 정확하게 이것이다, 저것이다 확정지어 설명하기에 애매한 시점이 지금이다.

일단 비전문가인 내가 아는 상식 선에서 풀어보면 수소연료전지차와 천연가스터빈 방식은 당연히 다르다. 가스터빈 엔진이라는 별도의 엔진을 장착해 그 터빈에서 나온 에너지를 가지고 배터리를 충전한다는 것이고 충전된 배터리의 전기로 움직이는 전기차 방식이 니콜라 원의 가스터빈 방식이다.

수소연료전지는 수소탱크에 저장된 수소를 수소연료전지에 보내 화학 반응을 일으켜 화학 반응 에너지에서 생긴 전자를 이용, 리튬 배터리를 충전하게 되고 그 충전된 전기로 트럭을 움직이게 하는 방식이다. 배터리를 우리말로 전지라 하기에 헷갈릴 수 있는데 수소연료전지는 배터리라기 보다는 발전기 개념으로 봐야 하며 그 전지에서 생긴 전기를 리튬 배터리로 따로 저장한다고 보면 그나마 이해하기 쉽다.

가스터빈이 등장하는 예시에서는 그 터빈이 발전기의 역할이 되는 셈이고 가스터빈을 돌리는 천연가스가 연료가 된다. 수소연료전지에서는 수소전지가 발전기 역할이 되고 전지에 반응을 일으키는 물질이 수소가 되기에 수소가 연료 역할이 된다. 그 이후 리튬 밧데리에 저장된 에너지를 가지고 전기차로 쓰는 건 같다.

얄팍한 지식으로 따져보면 수소나 천연가스나 사실 자동차 기동방식에서는 비슷한 개념으로 본다. 실제로 수소자동차, 수소전지차, 수소연료전지차나 가스터빈 엔진에 대한 설명에 대해 깊게 들어가면 천연가스나 수소 방식이나 개념이 비슷하다고 되어 있다. 수소도 친환경이고 천연에서 얻는 물질이니 천연가스라고 할 수 있고 천연가스 방식에서도 그 천연가스로 사용되는 물질이 수소가 될 수 있기 때문에 사실 터빈이 있냐 없냐, 설치를 하냐 안하냐의 차이일 뿐 뭘로 설명해도 비슷해진다. 터빈으로 트럭이 움직이고 혹은 수소전지로 트럭이 움직이는게 아니라 기승전 전기차라고 결국 최종 구동력은 리튬 배터리에 저장된 전기로 전기 모터를 구동시키는거라 결과는 같아진다.

니콜라 원의 실제 모델, 트럭에 탑승하기 위해서는 기존 트럭의 경우 운전자의 바로 아래에 위치한 앞 바퀴 때문에 올라타는 식의 불편함이 있었고 바로 좌석과 맞물려 있어 올라가자 마자 앉아야만 되는 운전자의 승하차가 불편한 것이 사실이다. 발을 딛고 올라서는 그 자체가 불편한 것이 기존 트럭, 그러나 니콜라 원은 운전석 뒷편 계단으로 집에 들어가듯이 자연스럽게 들어갈 수 있어 매우 안정적이고 편리하다.

운전자의 승하차를 위해 특별히 고안된 디자인이나 탑승 방식이라기 보다는 트럭 하단에 설치될 배터리 용량과 수소탱크의 용량 때문에 길어질 수 밖에 없는 공간을 활용한 케이스라고 볼 수 있다.

니콜라 원 홍보자료를 보면 H2라는 문구가 확연히 보인다. 수소를 활용한다는 뜻이다.

니콜라 원은 상용차다. 사업자들을 위한 사업용 자동차로 단순한 탈거리가 아니다. 소비층도 다르며 경제성이 따질 수 밖에 없는게 상용차다. 기존에 전기차에 대해 호감을 보이던 사람들도 한가지 궁금증이 있을텐데 요즘 같이 전기차가 점점 보편화 되는 시점에서 트럭에는 전기차가 왜 없을까 하는 호기심이 생길 수 있다. 

전기차가 사람들에게 가장 선호되는 이유는 물론 유지비 때문이다. 초기에 구매하는 차값이 좀 부담될 뿐 유지비가 거의 들지 않고 부품도 포괄적으로 줄어들어 수리할게 많지 않아 기름값과 수리비가 줄어든다는 점이 소비자에게 어필되는 장점 중 하나다.

이건 경제적 논리를 따지는 상용차에게는 당연히 매우 중요한 포인트가 된다. 유지비가 적게 들고 기름값 걱정이 사라진다면 트럭커들에게는 엄청난 기회이자 찬스다. 화물차 기사님들이 항상 고민하는 건 일감도 한 몫을 하지만 운송에 들어가는 기름값 역시 항상 대두되는 과제다. 일감이 없어도 문제지만 일감이 있어도 기름값이 오르면 또이또이가 되는게 현실. 기름값 걱정을 하지 않는 화물기사는 없다.

아직 승용차 모델에서도 안정적이고 대중적인 이미지를 가지지 못한 상태라서 사업용 보다는 일반 승용에 주력하는 것이 업계이지만 상용차로서의 전기차가 승용 모델과 더불어 두각을 드러내지 못하고 대중적이지 못한 건 당연히 배터리 때문이다. (이건 뭐..승용에서도 똑같은 문제이지만)

혹은 마력/토크와 같은 힘 차이를 생각하는 기사님도 있을 수 있다. 우리는 흔히 전기차는 힘이 약하다는 편견을 가지고 있기 때문이다. 화물기사님 중에는 전기로 가는 트럭이 나온다 해도 1톤 용달 수준에서나 가능하지 수십톤의 트럭에게는 맞지 않는다는 식의 선입견을 가질 수 있다. 모터로 움직이는 전기트럭이 과연 큰 힘을 낼 수 있겠냐는 점이다. 승용차처럼 작은 차량은 짧은 시간에 고속 주행이 가능할 수 있어도 빠른 속도 보다는 많은 짐을 옮길 수 있는 트럭에게는 큰 힘이 더 중요하다. 디젤 엔진보다 더 강력한 파워를 내야 하는 건 당연

그래서 전기모터로 대형 화물차에 적용하는 건 어렵지 않나 생각하기 쉬운데 그건 우려다. 휘발유나 경유 등의 가솔린/디젤 엔진보다 토크와 출력이 높은 건 전기모터, 지하철이라 불리우는 전동차가 엄청난 무게와 승객을 싣고도 고속으로 움직일 수 있는 이유이고 (물론 이건 저장된 전기가 아닌 계속 공급된 전기라는 차이가 있지만...결국 전기만 받쳐주면 힘은 문제가 안된다는 말) 위에 올린 우리 주위에서 흔히 보는 무궁화호, 새마을호 등의 기관차 역시 전기로 가는 기차라는 걸 안다면 그건 크게 걱정할 필요가 없다. 

물론 디젤기관차라고 해서 자동차처럼 순수 디젤엔진으로 움직이는게 있기는 하지만 대부분의 디젤기관차는 디젤엔진으로 발전기를 돌려 그 발전기에서 생성된 전기로 모터를 돌려 움직이는 방식이다. 전선 없이 매연을 내뿜는 기차역에서 보는 흔한 디젤 기관차 역시 궁극적으로는 전기모터로 움직이며 그 전기는 내부에 탑재된 디젤엔진으로 발전기를 돌려 움직이는데 다만 배터리에 저장하지 않고 바로 사용한다고 보면 된다. (디젤엔진으로 기관차가 가는게 아니라 전기를 만드는 목적으로 디젤이 쓰임)

니콜라 원은 사실 이런 디젤기관차 시스템과 비슷하다고 볼 수 있는데 발전기(전지나 터빈)로 생성된 전기 에너지를 모터에 보내 바로 사용하는게 아니라 리튬 배터리에 저장해서 그 배터리에 저장된 전기를 쓴다는 차이만 있을 뿐 대형 화물차와 다름없는 디젤 기관차와 비슷하다고도 볼 수 있다. 힘에 대해서는 걱정할 필요가 없는 셈이다.

엄청난 화물이나 승객을 싣고 움직이는 이름마저 철스러운 철도는 오래전부터 전기 방식을 썼는데 이유는 출력과 효율이 전기모터가 원래 더 좋기 때문이다. 디젤 엔진을 달고도 발전기로만 쓰는 것도 그게 더 효율이 높고 더 큰 힘을 낼 수 있기 때문인데 아시다시피 전기로 이 정도 힘을 내려면 지하철처럼 고정된 전기공급이 있거나 전기 공급이 안되면 디젤기관차처럼 기관차 자체가 어마무시하게 커야 한다. 지금처럼 혁신적인 "배터리"가 없었기 때문에 안정적으로 꾸준히 대량의 전기를 자체 생산(발전)하려면 발전기에 대한 용량이 클 수 밖에 없다.

기존의 배터리 개념에서는 저장을 해도 많이 할 수가 없었고 하더라도 금방 소진되기 때문에 바로 생산된 전기의 힘이 무엇보다 중요할 수 밖에 없어 발전기 역할을 하는 내연기관도 큰 용량이 될 수 밖에 없다. 그러나 지금은 배터리 기술이 많이 발전되고 좋아졌기 때문에 많은 전기 에너지를 저장할 수 있고 성능도 좋아져서 손실도 많이 줄어들었다. 

운전석과 조수석 옆문이 사라지고 뒤쪽에서 걸어 들어와 탑승하는 방식이라 비행기 조종석과 비슷해 진다.

수소는 원래 생산단가도 비싼 편이지만 수소 에너지를 만들기 위해 투입되는 에너지보다 생산되는 수소양이 훨씬 더 적기 때문에 비효율이라고 생각했다. 쉽게 말해 100톤의 수소를 생산하기 위해서는 300톤의 화석 연료를 써야 했는데 생산단가와 사용단가가 맞지 않게 된다. 이 점을 해결하면 트럭에도 수소를 활용한 전기차 사용이 가능한데 니콜라모터가 해결한 대안이 위 방식이다. 태양광으로 얻은 천연 전기를 가지고 에너지원으로 사용하고 (화석 연료 불필요) 그 에너지로 수소를 분리한다. 분리한 수소 에너지는 각 충전소로 배분되고 니콜라 원의 연료로 충전되는 방식으로 수소는 공기 중에서 쉽게 얻을 수 있기 때문에 사실 무한대로 뽑아 쓸 수 있고 배출되는 것도 물(수증기)로 나오기 때문에 오염물질이나 매연 자체가 없다.

4억원대라는 다소 비싼 가격대로 책정되었지만 테슬라처럼 무료 충전 방식을 취하고 있어 기름값 걱정이 없다. 수소 충전을 위해 돈을 지불하지 않고 공짜로 충전이 가능하다는 말인데 니콜라가 만든 수소는 천연에서 얻는 무한대의 자원이라 가능한 부분이기도 하다. 

다만 수소연료의 운송(물류) 및 생산에 들어가는 최소 운영비가 필요한 만큼 일정 수준까지만 지원을 한다고 발표했는데 우리나라 기준 서울-부산 거리를 2천번 정도 왕복 할 수 있는 양만큼 무상으로 충전 서비스를 제공한다고 되어 있다. 기름값 제로로 서울과 부산을 2천번 운송할 수 있다면 절약되는 기름값만 해도 꽤 메리트가 있는 건 사실

정확한 설명은 아니지만(비전문가라 양해 바란다. 아는 선에서 풀어본다, 틀리면 지적~) 기존의 수소전지차 방식과 가스터빈 방식을 결합한 것이 니콜라 원이 아닌가 싶다. 세계 최초로 수소차를 양산해 판매한 건 우리나라 현대자동차다. 개발은 일본보다 늦게 시작했지만 양산을 통해 소비자에게 직접 판매까지 한 건 우리나라 현대차가 최초다. 현대차의 수소차 개념을 보면 수소탱크의 수소를 가지고 수소전지에 보내면 화학 반응을 일으켜 수소이온과 전자로 나뉘게 되고 이 때 수소이온은 공기 중의 산소와 만나 물이 되어 배출된다. 이 화학 반응에서 만들어진 전기 에너지는 리튬 배터리에 저장되어 전기모터를 돌리는 방식인데 니콜라 원에 대한 국내 언론 및 전문가의 평을 보면 수소연료전지와 가스터빈이 모두 들어간다고 하는 걸로 보아 가스터빈에 의한 발전(생성된 전기는 리튬 밧데리에 저장)은 물론 현대차가 했던 방식의 수소반응(연료전지) 방식도 함께 병합해 리튬 배터리에 저장되는 전기의 양을 이중으로 한 것으로 사료 된다. (어디까지나 추측이다) 

핵심 부품은 3번, 4번, 5번 (발전기 역할의 연료전지, 생성된 전기를 저장하는 배터리) 6번이 터빈, 7번이 수소탱크, 2번과 8번은 전기모터라고 볼 수 있다. 수소연료전지차의 장점과 가스터빈 방식을 결합한 것이 결코 나쁘다고 보지 않지만 세계 최초로 수소를 가지고 만든 양산차를 현대가 가지고 있고 현대도 트럭계에서는 빠지는 인물(?)이 아닌지라 여러모로 아쉽다. 우리나라 수소연료전지차는 흥행에 실패했다는 말이 슬슬 나오는 판국에 니콜라 원처럼 대형 화물로 빨리 전환해 전혀 다른 환경을 구축했다면 획기적인 운송수단의 변화와 물류의 혁신이 우리나라에서 꽃피지 않았을까 하는 아쉬움이 든다. 

현재까지 알려진 사양으로 수소 충전 1회만으로 서울/부산간 거리를 2번 왕복할 수 있다고 한다. 전기를 이용해 모터를 돌리는 전기차라고 할 수 있지만 연료가 되는 수소충전을 매번 할 필요가 없고 장기간 이동이 가능해 트럭에게는 딱 안성맞춤이다. 정말 실현된다면 화물 기사님들에게는 꿈의 모델이 될 수 있다. 

지금도 전기차에 대한 장점을 상쇄하는 단점이 바로 충전, 전기 충전을 자주 해야 하고 무엇보다 충전 시간이 오래 걸린다는 것이 가장 큰 문제점인데 15분 내외의 급속 충전(수소)으로 1000킬로 이상 무충전이 가능하면서 전기차로서의 역할이 가능하다는 건 확실히 놀라운 점이다. 

다른 시점에서 보면 휴대폰 충전(노트북 충전)을 떠올려 본다. 일반 전기차 승용모델에서는 배터리에 충전된 전기를 이동 중에는 충전할 수 없다. 중간마다 충전을 따로 해줘야 한다. 그러나 충전잭이 연결된 상태라면, 이동중에도 충전이 가능하다면 배터리 용량에 대한 문제점을 해결 할 수 있다. 이동 중에도 충전이 된다면 휴대폰 배터리 방전 걱정이 없는 것처럼 차량 내부에 자체적인 발전 시스템을 갖추면 의외의 문제를 해소할 수 있는 셈이다.

기존에는 더 오래 더 멀리 가기위해 배터리 용량을 키워 더 많은 배터리를 장착하는 것이 일반적인 전기차 형태였다면 이동 중에도, 언제라도 수시 충전이 가능한 경우 배터리 용량은 더 이상 문제가 되지 않는다. 기존보다 작거나 적은 용량으로도 방전이 되지 않고 충전된 상태로 다닐 수 있기 때문에 배터리 용량 문제와 충전 방식에서 자유로울 수 있다. 니콜라 원이 전기 충전소가 아닌 수소 충전소는 가는 이유는 수소가 충전잭 역할을 하기 때문이다. 

연비는 리터당 8킬로 미터 수준으로 나쁘지 않다. (물론 출시 전 이론 이지만) 전기차에는 다 있다는 회생 제동 브레이크 시스템도 당연히 탑재되어 브레이크 작동시 전기 충전이 함께 된다. 전기로 가는 트럭인 만큼 생산되는 전기가 곧 트럭 운전자에게는 다 돈이고 기름이다.

알려진 제로백은 30초대, 단 공차가 아닌 짐을 싣고 출발했을 때라고 한다. 트레일러의 화물짐이 얼마인지 공개되지 않아 정확한 수치라고 할 수 없지만 화물을 싣고 30초안에 100킬로 속도로 도달할 수 있다는 건 예상대로 힘은 좋다는 뜻, 구동은 달려있는 6개의 바퀴가 모두 굴러가는 6륜구동 방식이다. 화물 용량은 30톤 내외, 출력은 2000마력

알루미늄과 특수소재를 활용해 트랙터(트럭머리/캡/탑) 무게를 줄였다. 승용이 아닌 상용에서는 모든게 다 돈과 연결될 수 밖에 없어 기본 공차 무게가 줄어들면 그만큼 더 많은 화물을 실을 수 있다. 기본 차량의 무게가 많이 나가면 과적 문제로 그만큼의 화물을 실을 수가 없게 되지만 기본 중량을 줄여 화물을 더 실을 수 있게 했다. 

니콜라 모터컴퍼니는 차량가에 부담을 느끼는 구매자를 위해 리스제도도 벌써 만들었다. 매달 우리나라 돈으로 환산해서 600~800만원 정도 납부를 하면 바로 이용할 수 있게 했는데 트럭 기사님들이 매월 납입하는 할부금과 비교한다면 큰 차이가 나는 것도 아니고 무엇보다 이 리스비에는 수소충전값이 포함된 것이라 (할부금을 냈더니 평생 기름이 공짜와 같다? 물론 빌리는 임대와 구매해 내는 할부금이 같지 않지만) 돈이 없거나 부족한 운송사업자에게는 꽤 쏠쏠한 제도다. 손익계산을 해봐도 절대 손해가 나는 장사가 아니고 초기에 4억원 이상을 한번에 지급하거나 할부금융(이자부담)을 하기 보다는 매달 벌 수 있는 돈에서 납부할 이용료가 훨씬 적어 실보다 득이 훨씬 크다. 

우리나라 화물기사의 수입과 미국의 화물기사 수입이 같을 순 없어도 매달 수백만원대의 기름값을 쓰는게 우리나라 화물기사의 현실이니 리스비용이나 기름값으로 나가는 돈이나 어차피 별 차이가 없다. 안 빌려 쓸 이유가 없는 셈, 어차피 수소충전이 공짜이고 리스비용에 다 포함되었다면 열심히 하기 나름이고 풀가동으로 차를 굴리면 버는 족족 다 수입이 된다. 화물차는 움직이는 만큼 지출비용(기름값)이 비례하기 마련이지만 지출비용은 매월 고정되어 있고 아무리 많이 움직여도 지출비용(기름값)이 고정이라면 이건 바보가 아닌 이상 땡큐~

화물차 기사님들이라면 한번쯤 고생하는 부품 고장 문제도 만만치 않다. 그러나 전기차는 전기모터와 배터리, 가스터빈과 수소전지와 탱크라는 간단 부품으로 축소되는 만큼 부품 고장에 따른 자잘한 비용과 손해가 줄어든다. 이건 일반 전기차에서도 자주 나오는 강점 중 하나로 별별 잔고장을 겪는 운전자들에게는 부품 수가 줄어드는 만큼 좋은 건 없다. 또한 환경오염의 주범으로 엮이는 디젤 엔진 환경과 오염의 원인이라는 굴레에서 벗어나는 건 물론이고 오히려 배출되는 물질은 오로지 "물" 밖에 없는 친환경차로 바뀌기 때문에 정부의 환경규제와 자동차 규제에서도 벗어날 수 있다.

니콜라에서는 니콜라 원 말고 니콜라 투가 벌써 공개되어 있다, 위/아래 나온 트랙터가 바로 그 녀석인데 디자인이 약간 축소되고 미국 트럭의 전형인 생활공간이자 침대칸을 배제한 일반 트럭 모델이다. 길이도 짧아지고 배터리와 수소탱크의 용량도 줄어들지만 그만큼 가격 또한 낮춘 보급형이라고 할 수 있다. 가격은 미정

유일한 함정은 2020년에 만날 수 있다는 점이다. (아놔...장난하는겨..ㅋㅋ) 아직 이 회사의 자동차 공장도 마련되지 못한 상태다. 이제 곧 공장 가동을 해서 제품을 만들겠다고 하는데 공식적인 판매는 2020년으로 되어 있다. 주문예약을 통한 첫 인도자에게 정해진 시기인데 진짜 제대로 만들어서 출시된다고 해도 지금 예약 주문을 하면 10년 안에 만나기는 어렵다는 말이다.

그래도 많은 트럭커가 예약금을 걸고 주문을 한 상태, 정확한 수치는 없지만 대략 지금까지 주문 받은 금액만 4조원대라는 말이 있다. 그만큼 트럭 기사들에게는 꿈의 트럭이다. 트럭만 만든다고 해서 다 해결되는 것도 아니고 사업구조대로 태양광 발전단지와 수소처리 공장, 그리고 미국 전역에 깔릴 무료 충전소까지 다 설치를 해야 하기 때문에 의외의 복병과 변수는 많다. 우리나라 현대차의 수소차가 망하는 지름길로 간 것도 충전소 문제 (전국에 10곳이 안된다. 아놔..어떻게 댕겨? ㅋㅋㅋ)

양산은 아직 멀었지만 그래도 시제품을 들고 나온 전기차 회사는 많지 않다. 니콜라 원 시승 관련 영상으로 당분간 대리 만족하자, 나오면 진심 대박, 트럭 매니아로서 정말 기대되는 자동차 중 하나다.

갖고 싶다............

수소차로 발도장을 먼저 찍은 현대차가 2020년 이전에 먼저 내놓으면 좋겠당

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