아시아나항공에 HDC 깃발을 꽂을 수 있을 것인가, D-4일 남은 인수대전

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아시아나항공에 HDC 깃발을 꽂을 수 있을 것인가, D-4일 남은 인수대전

깨알석사 2019. 12. 8. 15:04

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12월 12일 국내 항공사에 새로운 바람이 불까

아시아나항공의 매각 인수 절차가 드디어 마지막 구간에 진입하게 되었다. 돌아오는 12월 12일 금호가 가지고 있던 아시아나항공 소유주식인 구주 계약을 마무리하고 도장을 찍으면 아시아나항공은 완전히 금호 손을 떠나고 새로운 가족을 만나 새 출발을 하게 된다. 그 동안 예비 입찰과 본 입찰, 우선협상자라는 진행 과정을 통해 HDC라는 새로운 가족이 사실상 아시아나항공의 새 주인으로 결정이 되었지만 모든 일은 끝까지 가봐야 하는 법, 우선협상자는 말 그대로 우선적으로 협상할 수 있는 지위이지 그것이 최종적으로 인수자가 되었다고 확정할 순 없는 것이라 12일 도장을 찍냐 안 찍냐가 사실상 왕좌의 게임에 종지부를 찍게 된다. 특히 상대가 상대인 만큼 매매 계약서에 내 이름 올리고 도장 찍는 그 순간까지는 내 것이라 단정하기도 어려운 것이 바로 이 경우다.

통상적으로 우선협상자 지위를 얻는 순간 게임은 끝나는 것이 보통이다. 그 이후 최종 인수 절차는 형식적일 뿐, 우선협상자 발표는 매매의 확정을 의미했다. 우선협상자로 선정되기 이전 입찰 단계에서 이미 서로가 만족스러운 조건을 제시했고 그것이 서로 맞아 떨어졌기에 본 협상 테이블에 오르기 때문이다. 하지만 아시아나항공의 경우에는 조금 다르다. 일반적인 딜의 경우 파는 쪽은 만족할 만한 수준에서 파는 것이 보통이다. 절대 손해 보고 팔지 않는다. 거기에 프리미엄까지 얹어서 팔 수 있는 경우라면 웃돈까지 받을 수 있어 기본적으로 평가된 매물의 가치에 더 플러스된 값을 받는 것이 일반적이다. 그러나 아시아나항공의 경우는 부동산의 급매와 비슷하다. 파는 쪽에 사정이 있어 팔 생각이 없던 것을 내 놓아야 하는 상황이라 제 값을 오히려 못 받을 수 있다. 시장가보다 낮게 팔릴 수 있는 것이다.

그렇게 되면 파는 쪽의 상황을 아는 구매측은 역시 매도자의 급매 속사정 약점을 가지고 값을 흥정할 수 있는 여지가 생긴다. 만족할 만한 매각 대금을 제시하지 않아도 어차피 급매물이라면 제 값을 주고 살 이유가 없다는 걸 잘 알기 때문이다. 상대는 조건상 무조건 "팔아야" 하는 상황이고 터무니 없는 가격대가 아니라면 최대치가 아니어도 최소한의 시장가 수준에서 살 사람이 있다면 매각해야 한다. 하지만 이 매물은 사실 이름만 급매었지 급매가 아니었다. 단지 금호가 산업은행 입김을 맞춰주기 위해 급매 형식으로 매물을 시장에 내놓는 포지션을 취했을 뿐, 팔 사람이 진짜 팔 의지가 없었기 때문에 살 사람도 의지를 나타내기 어려운 매물이었다. 사려고 해봤자 매도자는 팔 의지가 없기에 결국 매번 가격이 틀어져 매매가 깨질 확률이 더 높다. 그런 상황을 아는 매수 희망 제3자들은 어차피 이 둘의 줄다리기에 들러리만 될 것이 뻔하기에 나설 이유가 사라진다. 자연스럽게 매각은 딜레이 되는 것이다.

하지만 뜻하지 않은 추가적인 상황 변수가 발생을 했다. 급매로 내놓았던 매물의 가치 평가가 하락했다. 회계 기준 변경으로 인한 채무 비율 급상승은 아시아나항공의 운영에 직격탄을 날렸다. 금호를 살리기 위해 대출 조건으로 형식적으로, 임시적으로(?) 매물 시장에 내놓았던 아시아나항공은 아시아나항공 자체를 위해서라도 진짜 무조건 팔아야 하는 운명의 타이밍에 빠진 것이다. 이 변수가 결과적으로 아시아나항공을 소유한 금호에게는 의지와 상관 없이 이제는 진짜로 팔아야 하는 최악의 순간이 된 것이다. 결국 이 변수는 실제 매매가 이루어질 수 있는 환경이 조성되면서 급매로서의 성격을 그대로 유지하기 때문에 인수자가 협상에 유리할 수 있게 되는 것이다.

그러나 파는 쪽은 여전히 미련이 있다. 일반적인 기업의 M&A와 성격이 완전 다르기 때문이다. 아무리 급매라고 해도 아시아나항공이 갖는 기업 가치가 격이 다르기 때문에 파는 쪽은 이것을 급매로 인식하지 않는다. 급매라면 보통 시세보다 싸게 파는 것이 보통이이지만 아시아나항공의 경우는 오히려 이름만 급매일 뿐, 프리미엄을 얹어 팔 수 있는 여지가 있어 매도자의 미련이 클 수 밖에 없다. 주변 상황과 산업은행의 입김만 없었다면, 순수하게 금호가 자발적으로 경영권을 팔기 위해 인수전을 펼쳤다면 무조건 지금보다는 더 높은 가격에 팔 것이고 더 받을 것이라는 걸 모든 사람이 다 알고 있기 때문이다. 결국 사는 쪽은 그 미련에 대한 여지를 해소하기 위한 추가 협상을 해야 한다. 이 추가 협상이 실제로 가장 큰 협상이자 메인이 된다. 여기서 합의가 되면 매각 완료, 합의가 안되면 인수 실패로 아시아나항공은 빛 좋은 개살구가 되면서 순식간에 나락으로 떨어질 수 밖에 없다. 금호에게도, HDC에게도 아시아나항공에게도, 산업은행에게도 안 좋은 결과가 생긴다. (그래서 이번 인수는 오히려 잘 될 수 밖에 없다는 말이 나오기도 한다)

최소 5천억원, 항공업 프리미엄과 국적 항공사 프리미엄까지 고려해 6~7천억원, 최대 8천억원까지 매각 대금을 챙길 것이라 예상했던 금호 측은 3천억원대의 초라한 매각 대금이 수면 위로 올라오자 똥줄이 타게 된다. 복잡하게 계산할 것도 없이 구주 값은 주식 시장의 시장가로 계산해 달라고 해도 금호가 원하는 가격대는 받을 수 있었다. (과거형) 인수 매각 이슈가 극에 달하던 시절의 아시아나항공 주식 값이 9천원대를 찍던 올해 4월, 3천원대에서 9천원대로 수직 상승하던 그 때는 구주 값을 주식 시장의 거래 대금으로 기준 잡아도 충분히 그 가격은 나온다. 주관적인 평가에서 갭 차이가 크다면 객관적인 평가 기준으로 딜을 하는 것이 때로는 쉽게 저울질 하는데 도움이 될 수 밖에 없다. 응당 그 자체가 시장 평가의 한 부분이고 적정 수준의 척도가 되니 말이다. 이 경우 1주당 거래되는 시장 가격이니 당연히 그 기준에 맞춰 달라고 해도 무리가 아니고 사는 쪽도 딱히 무리라고 주장하기 어렵게 된다. 금호의 입장에서 분명 그 수준을 요구할 만한 타당성이 존재하는 것이다.

그러나 이것도 그 때 기준이지 인수 주체인 HDC와는 상관이 없다. 4월에는 아시아나항공을 팔겠다는 매각 이슈와 대기업 참여라는 살짝 벗어난 정보가 섞이면서 주가가 급상승을 했는데 이 때는 매각 주체는 물론 우선협상자가 나온 상황도 아니었고 협상 중인 상황도 아니었다. 새 주인이 등장하지도 않은 상황에서 주가만 고공행진을 했던 것이라 그 가격대가 현재 주가에도 동일한 비율이라면 몰라도 현 주가가 확연히 달라진 상황이 되면 금호의 입장은 난감해질 수 밖에 없다. 현재 아시아나항공 주가 가격은 5천원대, 구주를 주식 시장가로 평가해도 HDC가 주겠다는 금액대와 크게 달라지지 않는다. 심지어 아시아나 주가는 액면가 언저리에서 왔다갔다 하고 있다. 금호가 구주 값을 주식 시장가로 달라고 주장하기 어렵다는 것이다. 시장 가치를 그대로 적용하기 어렵다면 남은 방법은 하나, 더 달라고 "땡깡 부리기", 짜증내면서 "앙탈 부리기"

땡깡은 실제로 벌어졌다. 금호에게 내용증명 보낸 HDC "협상에 속히 임하라"

다양한 경우의 수 중 일부 예상했지만 현실이 될 줄 몰랐던 우려가 벌어졌다. 11월 초 우선협상자가 발표된 이후 11월 말까지 HDC와 금호간에 어떤 협상 진척이 없자 12월 본 계약을 앞두고 결국 HDC가 금호에게 내용증명을 보냈다. 인수하고자 하는 HDC가 금호를 상대로 우선협상자 발표 이후 이런 저런 협상 없이 시간만 소비하고 있으니 그런 작태를 멈추고 빨리 협상 테이블로 들어 오라는 것이다. 앞서 설명 과정에서 이미 금호의 입장을 설명했는데 팔 의지 없는 자의 미련, 그리고 제값을 더 높여 받기 위한 딜레이 작전, 거기에 땡깡까지....예상했지만 결국 현실로 이어졌다. 계약금, 잔금에 관한 것이 아닌 협상 자체에 대한 의지 때문에 내용증명을 보냈다는 건 파는 쪽이 인수 매각과 관련해 모르쇠 작전을 하고 있다는 뜻이다.

금호 입장에서는 현 상황이 득 볼 것도 없는 상황인지라 어설프게 협상하느니 아예 파토(?)낼 수 있다는 시그널을 보내어 아시아나항공의 키는 여전히 자신들이 가지고 있다는 걸 내비쳤다고 밖에 설명할 수 없는데 다른 매물과 많이 다른 딜인 건 분명하나 오히려 그 점 때문에 이런 모습은 협상과 얽힌 당사자는 물론 간접적으로 연결된 모두에게 상처가 될 수 있는 상당히 위험한 시그널이 될 수 있다. 앞서 쓴 아시아나 분석 연속 포스팅에서도 이미 썼지만 산업은행은 이 딜과 관련해 드래그 얼롱 (동반매각요청권) 조약을 걸어 둔 상태다. 상식적으로 접근해도 금호가 무리한 수 싸움을 걸었다가는 오히려 손해가 날 수 있다. 거기에 더 나아가 감정 싸움이 본격화 되면 산업은행에 빚을 지고 있는 금호 입장에서 피해를 볼 확률이 더 높다. 산업은행 입지를 난감하게 만든 아시아나항공에서의 깽판 친 전과가 다른 금호 계열사에게 그대로 영향을 줄 수 밖에 없다.

여기에 HDC 역시 내용증명을 보냈다는 건 향후 있을지 모를 금호와의 법적 분쟁에 대비하겠다는 해석이 가능해 진다. 서로가 좋고 좋게 끝낼 수 있는 상황에서 지금까지 보인 협상 태도와 면모가 향후에도 계속 분쟁으로 이어질 가능성이 높은 것으로 판단했다고 볼 수 밖에 없다. 매도하는 쪽이 이런 식이면 결국 나중에 팔았을 때 HDC는 정상적으로 아시아나항공을 인수해도 나중에 아시아나항공을 금호에게서 싼 값에 빼앗았다고 누명을 받을 수 있고 다 된 밥에 재 뿌리기 식으로 매각 완료 후에도 HDC 발목을 잡는 경우가 있을 수 있다고 판단했음을 짐작할 수 있다. 어떻게든 공식적인 협상 테이블에서 각자 합의를 통해 원만하게 매각, 인수를 마무리 해야 할 당위성을 HDC는 필요하기에 협상 과정에서의 딜레이나 수 싸움은 감내해도 아예 얼굴을 볼 수 없다면 HDC 입장에서도 사전에 철저한 대비를 할 수 밖에 없다. 특히 금호의 끝내 버티기로 인해 산업은행의 동반매각요청권에 의한 인수가 결정되고 나면 아시아나항공은 금호가 판 것이 아닌 산업은행이 판 모양새가 되기 때문에 금호 측이 HDC를 우선협상자로 선정을 했음에도 협상 자체를 하지 않고 협상을 의도적으로 지연 시킨 것에 대한 과실과 분명한 책임 소재 흔적을 남길 필요성이 있다. 내용증명이 이 딜을 성사하는데 법적 효력은 없어도 향후 소송으로 확전될 경우 중요한 근거가 되는 이유이기도 하다.

결과적으로 매도자와 매수자간의 이런 내용증명이 오갔다는 사실만 갖고도 유추할 수 있는 상황은 금호는 여전히 자기 몫 챙기기에 바빠 전체 그림을 보지 못하는 실수를 범하고 있다는 것이고 더 이상 잃을 것이 없다고 판단한 것 같다. 금호그룹명 자체가 금호아시아나인데 그룹명을 차지하는 한 축인 아시아나항공을 잃는(?) 상황에서 더 이상 손해 날 것도 더 이상 물러 날 곳도 없다고 판단했을지도 모른다. HDC로 인해 아시아나항공의 향후 긍정적 가치가 오히려 잘 드러났으니 그대로 계열사로 남겨 보존하게 하면 빚 갚는 건 시간 문제라 판단해 산업은행에 어필하기 위함일 수 있어 이는 결국 팔거면 제 값 쳐주고 제 값 안 쳐줄거면 안 팔겠다고 으름장 놓았다고 밖에 설명이 안된다. 문제는 그 긍정적 가치는 새 주인을 만났을 때의 상황이라는 걸 스스로 깨닫고 있지 못한다는 것이 함정. 안 팔고 그대로 두면 아시아나항공은 서서히 망할 수 밖에 없다는 걸 인지하지 못하고 있다는 것이 두 번째 함정. 계열사를 그대로 가지고 있으면 모회사와 자회사 모두에게 악영향을 주는 타이밍인데 여기서 제 값 타령 한다는 것 자체가 정말 넌센스가 되지만 HDC 몽회장은 산업은행장과의 만남에서 분명하게 "구주 매입 인상은 절대 불가" 의견을 밝혔기 때문에 금호의 요구 조건은 (구주 매입비 인상) 절대 이루어질 수가 없다. 다른 식으로(간접 우회)지원을 산업은행과 미래에셋 HDC가 약속하지 않는다면 말이다.

금호는 개평 달라고 하기 없기, 뽀찌는 하는 거 봐서 주기

상황이 녹녹치는 않아도 최종적으로 내가 보는 HDC의 아시아나 인수 확정 확률은 100%다. 12월 12일 아시아나항공이 상한가를 가고 (끝내 못 찍던 상한가를...) HDC아시아나항공이라는 이름으로 탈바꿈 할 확률도 100%라고 본다. 물론 그 12일 약정이라는 것이 절대적인 기준은 아니고 매각 인수자간의 약속에 근거한 날짜이기 때문에 그 보다 빠르진 못해도 그 보다 약간 늦출 순 있지만 산업은행과 금호, HDC와 미래에셋은 분명 올해 2019년 안에 이 매각을 완료한다고 호언장담했고 아무리 늦어도 12월 연말 안에는 무조건 도장을 찍을 것이라 예상하기 때문에 12일 당일 확정 뉴스가 나오지 않더라도 12월 29일 이전에는 무조건 인수 확정 뉴스가 터질 것이라 예상한다. 그렇기에 나는 이번 달 12~29일 사이에는 무조건 확정 뉴스가 나오고 그 뉴스가 나온 날, 무조건 상한가 간다고 나는 맹신한다. 이 때는 기관과 외국인도 분명 아시아나항공에 대한 상황을 다르게 볼 수 밖에 없다. 이 날 상한가 안 터지고 안 나오면 아시아나항공의 주가는 예측할 수 있는 범위를 벗어난 경우이기 때문에 이후 대응이 쉽지 않은 건 분명하다.

여러 이슈가 터지는 와중에도 반드시 올라야 하는 날이 있고 오를 수 밖에 없는 상황이 있는데 그럼에도 불구하고 오르는 것이 그렇게 어렵고 의미 있는 강한 매수세를 만들지 못한다고 할 정도면 투심은 완전히 변질되거나 예측할 수 없는 범위에 놓여 있다고 봐야 하는 것이 맞다. 특히 인수가 최종적으로 확정되어 금호와의 연결이 완전히 끊어지는 날에도 상한가 내지 20% 이상 상승률을 보이지 않는다면 아시아나항공을 바라보는 투자자들의 심리가 절대적으로 호의적이지 않다는 증거이기 때문에 이후 어떤 이슈가 터져도 만족스러운 수익을 내는 건 상당히 어렵다고 봐야 한다.

지금 상황에서는 뭔가 틀어지는 분위기가 나오지만 결국 금호가 발을 뺄 수 있는 타이밍도 아닐 뿐더러 HDC의 의지 역시 확고하기 때문에 여기서 판이 깨진다는 건 있을 수 없다. 판이 깨지면 산업은행은 물론 매각 주체인 금호, 인수 주체인 HDC와 미래에셋, 그리고 무엇보다 아시아나항공에게 치명타가 되기 때문에 이 딜은 현재까지 드러난 아시아나항공 부양 문제와 관련해서도 더 이상 늦출 수가 없다. 더군다나 금호의 부채 상환시기가 얼마 안 남았다. 내년 3월이 1차로 100일도 안된다. 거기에 두 배 가량되는 추가 부채도 상환해야 하는 상황이다. 현재로서는 산업은행의 입김 없이는 해결하기 어렵다. 설령 아시아나항공의 매각 대금이 4천억원대 이하로 떨어져 낮게 잡혀도 그걸 받아 먼저 다가오는 부채 만기 상환에 쓰는 의지를 보여야 추가적으로 갚아야 하는 부채에 대해 추가 대출이 가능하기 때문에 금호 입장에서도 시간은 제한적이다. 수 싸움을 하더라도 상당히 급박한 시기에 물려 있어 자칫하다가는 더 큰 손해를 볼 수 있게 된다.

아시아나항공의 입장에서 봐도 마찬가지, 하루라도 빨리 증자가 되고 기업 재무 구조가 개선이 되면서 경영이 정상화 될 수 있어야 하는데 이런 식으로 시간이 지체되면서 12월을 넘기게 되면 내년 매각은 장담하기 어렵다. HDC가 쉽게 포기하지 않을 것이 분명하기에 판이 깨지면 법적 소송을 갈 것이고 그렇게 되면 또 다른 제3자들의 재입찰이나 매각은 소송이 마무리 되기 전까지는 다시 시작되기 어렵다. HDC가 순진하게 빠져 주지 않는다면 아시아나항공의 새 주인 찾기는 내후년이나 된다는 것인데 그 때는 아시아나항공의 가치가 더 나빠지거나 어려울 수 밖에 없어 금호 입장에서도 또 손해가 되고 아시아나를 인수하는 새 인수 주체 역시 부담감이 더 커져 흥행은 장담할 수 없다. (아시아나는 당장 돈이 필요하지만 금호는 자기 살기도 바쁜 상황이기 때문) 결국 빠른 시일 안에 합의만 되면 다 살 수 있음에도 서로 욕심 부리다가 시간 끌면 다 죽는 꼴 밖에 안된다. 바보가 아닌 이상 모두가 만족할 순 없지만 모두가 살 수 있는 방법이 있다면 당연히 그 방법을 선택하는 것이 본능, 나도 죽고 너도 죽고 우리 다 같이 죽자는 정말 잃을 것이 없을 때나 가능하지 금호그룹이 아예 역사 속으로 사라지는 것이 아니라면 무조건 살 길을 위해 사는 방법을 찾을 수 밖에 없다.

금호는 싸게 넘긴다고 패배자 입장에 사로 잡혀 HDC에게 개평 받을 생각을 아예 버려야 한다. 차라리 HDC의 아시아나 인수 주체에는 재무 투자자인 미래에셋이 있기 때문에 HDC와의 협상에서 미래에셋 금융 자금을 이용할 수 있는 여건을 조성해 저금리 이자 협상을 하는 것이 훨씬 더 합리적이다. 돈을 더 받을 생각 보다는 돈을 지금보다 싸게 빌릴 수 있는 창구를 만드는 것이 지금으로서는 더 적절한 대처가 될 수 있는 것이다. 어차피 아시아나를 팔아도 대출을 추가적으로 받아야 하는 건 변함이 없기 때문에 그 대출을 받을 수 있는 상황을 협상 테이블로 올리는 것이 훨씬 낫다. 금호그룹의 핵심 계열사인 금호산업이 현재 개선 중인 건 분명하고 일부 부채 상환만 해결되면 당분간의 어려움은 없을 것이 금호 잔류 계열사의 입장이기에 아시아나항공 관련 공사의 수주 확보 및 연계 항목에 (금호리조트) HDC 내부 자금 (대여) 혹은 미래에셋의 좋은 조건 하의 금융 대출 연계가 가능하다면 위로금 형식의 개평 작전 보다는 콩고물 개념의 뽀찌 작전이 훨씬 나을 수 있다.

금호가 간과하고 있는 건 상대가 HDC 단일 주체라고 착각하고 있는 것이다. 자신들이 선정한 우선협상자 및 아시아나 인수 주체는 HDC가 아닌 HDC-미래에셋이라고 뽑아 놓고 말이다. 몽 회장이 박현주 회장의 코치를 받고 입찰 했듯이 39 회장도 이번 인연을 계기로 박현주 회장에게 대출을 포함한 회생 코치를 부탁할 수 있는 것이다. (어차피 이자 다 받고 빌려주는 대출이니) 아시아나를 중심으로 금호와 현대, 그리고 미래에셋이 인연이 될지 악연이 될지는 39 회장에게 달린 셈

.아시아나항공 여 승무원 유니폼의 모자에 있는 금호 "ㄱ" 꺽쇠를 리본으로 대체해 봤다, 생각보다 잘 어울린다

주가는 왜 계속 흐지부지 횡보만 할까

예비 입찰 때도 그랬고 지금도 그렇고 아시아나항공의 주가는 횡보가 될 수 밖에 없다. 급락을 해도 제한적이고 급락을 해도 다시 어느 수준으로 회복하는 추세를 보인다. 반대로 급등을 해도 제한적이고 급등을 해도 다시 특정 시점으로 유턴을 한다. 투자자들의 기대 심리가 꽤 복잡하게 꼬인 결과로 이어졌기 때문이다. 난다 긴다 하는 사람들도 아시아나항공의 매각 이슈에 들어 와서 정작 재미를 못 붙이고 "학"을 띤 경우가 많은 것도 그래서이다. 날라가야 할 주식이 못 날고 떨어질 이유가 없는데 쭉쭉 떨어지면서 배테랑도 치를 떨게 만들었다.

물론 애초에 아시아나항공은 금호가 자발적 필요에 의해 순수하게 파는 매물이 아니라는 점에서 강매의 성격이 아예 없다고 볼 순 없는데 이런 매물은 아무리 좋아도 잘못 먹으면 탈이 날 확률이 높은 것도 사실이다. 대기업, 재벌 참여가 확실시 되는 국적 프리미엄 항공사였음에도 정작 10대 재벌이 등장하지 않는 것도 그런 맥락이라 할 수 있다. 하이닉스가 SK라는 새 주인을 만나기 이전 더 싼 값에 주인을 못 찾은 이유와도 같다. (재벌은 안다. 정부가 끼거나 주선하는 딜은 늘 후폭풍이 있었다는 걸) 차라리 돈을 더 주고 사더라도 정상적인 분위기에서 정상적인 딜을 들어가는 것이 훨씬 더 안정적인 법인데 아시아나의 경우는 내부 상황은 물론 외부 상황까지 악재가 겹치면서 자칫 잘못 들어가면 다시는 빠져 나오기 힘든 블랙혹이 될 소지가 컸다. 대내외적인 기업 환경과 정부 정책, 노동 환경까지 고려한다면 욕심을 굳이 낼 이유가 오히려 없는 것이다.

거기에 잘못 와전된 정보들의 난입, 특히 SK의 인수 정보가 크게 자리 잡으면서 기대 심리를 크게 왜곡시켰다. 기대치가 크면 실망감도 큰 법인데 아무 근거 없이 SK에 꽂힌 사람들에 의해 본질이 흐려지고 다른 인수 주체의 평가가 전체적으로 낮게 평가 되면서 차선책에 대한 희망이 갖지 않는 것이 무엇보다 컸다. 군침을 흘리고 사려고 하는 사람이 있냐 없냐가 우선 평가 되어야 하는데 "SK 아니면 안돼"라는 분위기가 갑자기 생성 되면서 모 아니면 도 식으로 시장이 흐려졌다. 거기에 일본 경제 보복과 관련해 가장 핫한 여름철 바캉스 특수기를 그대로 손실 보게 된다. 일본 해당 노선 축소까지 검토했거나 실제로 일부 축소 했다는 건 항공사 입장에서는 정말 큰 타격이 있었다는 뜻이다. 여름 바캉스 해변에서 한 철 장사로 일년 버티는 바닷가 사람들이나 겨울 장사로 한 해 버티는 사람들과 마찬가지로 여름 특수철을 그대로 날려야 했던 아시아나항공은 (타 항공사도 마찬가지겠지만) 가뜩이나 어려운 생활고가 만천하에 드러난 상황에서 "가진 것 X도 없네"라는 재평가를 받아야 했다.

여기에 체급이 한참 떨어지는 애경의 인수 선포가 오히려 인수전에 불을 지피기는 커녕 꺼트리는 효과를 불러 일으켰다. 호호~ 불길을 살리기 위해 입김을 불었으나 되려 불씨를 끈 상황. 큰 형님 뻘인 대한항공이 인수하겠다고 나서도 시원찮을 판에 요즘 잘 나간다고 기세 등등한 것도 수준이 있지 한참 아래 동생 뻘인 애경이 아시아나를 인수하겠다고 나서니 주식 투자자들도, 주주들도, 다른 인수 참여자들도 계산기를 다시 두드려 보지 않을 수가 없는 것이다. 왜냐면 이게 LCC 저가 항공사인 제주항공이 인수할 수 있을 정도의 회사였단 말인가 하는 의구심이 생기기 때문이다. 10대 재벌이 아니면 인수가 어려울 것이라 예상한 사람들이 절반, 10대 재벌 수준이 되어야만 아시아나항공이 살아 날 수 있을 것이라 예상했던 사람들이 대부분이었기 때문에 그보다 작은 사실상 예상 범위에서 한참 벗어난 회사가 인수 주체 세력으로 떠오르게 되면 주가는 난타전이 될 확률이 높아질 수 밖에 없다.

대우건설 흥행전에서도 호반건설이 등장했을 때의 상황과 비슷한데 기본적으로 투자자들의 투자 심리는 투자가 투기 성향으로 바뀌기 위해서는 그 체급에 맞는 수준의 상위 체급이 나와 주어야 한다. 아시아나항공에서 SK를 부르짓던 것과 같다. 10대 재벌 수준의 인수자가 계속 인수 가능성이 높다고 정보가 흘러 나와 주어야 하고 마지막에 실제로 예상했던 10대 재벌 수준의 입찰자가 등장해야 주가가 고공행진을 이어갈 수 있는데 초반부터 가능성은 높다고 하면서 인수 주체인 10대 재벌은 모두 공식적으로 "입찰 거절"을 표방했기 때문에 사람들은 무조건 "간 보기"를 할 수 밖에 없다. 시장 밖에서 개별적으로 수집한 확실한 소스가 있지 않는 한 작은 뉴스에도 휘청거리고 작은 이슈에도 꿈틀 될 수 밖에 없는 것이 바로 아시아나 주식.

그 상황에서 HDC가 인수 주체로 급부상하고 실질적인 인수자로 올라서게 되자 사람들은 멘붕을 겪게 된다. 애경과 제주항공은 그래도 이름이라도 잘 알지 이건 뭐 뜬금 없다는 식으로 HDC가 뭔지도 모른 사람이 태반이오 그런 회사가 있는지도 모르는 사람이 절반을 넘었다. 기사에서 기껏 설명해 주면 아 현대 방계 기업이구나 정도로 인식을 하지 현대차와 현대중공업, 현대건설과는 완전 별개로 취급했다. 사람들이 보는 것이 틀린 건 아니지만 문제는 현대산업개발의 자금력과 현금보유력, 그리고 방계 회사 중 회장 이름에 "몽"자가 들어가는 회사라는 걸 미처 몰랐다는 것이 문제. 큰 흥행을 예상했으나 결과적으로 그들만의 리그로 판단한 투자자들은 간 보기를 더 할 수 밖에 없고 큰 손들의 유입 역시 주저하게 되면서 흥행은 생각보다 이루어지지 않게 된다. 일단 SK에 들어오지 않았다는 것에 판이 깨지면서 사람들의 주저함이 실망감으로 이어지고 그 실망감은 투매로 이어지면서 개미지옥이 개장하는 계기가 된다.

외국인과 기관은 유상증자라는 딜레마가 어차피 작용할 수 밖에 없는 매물이라 장기전으로 큰 자금을 투입할 생각을 버렸고 개미는 10대 재벌이 등장하지 않았다는 사실 만으로도 흥행전 참패를 예상하며 물량 털기에 바빴다. 오를 건덕지는 거의 없고 하방으로 찍어 떨어질 것만 계속 나오니 그래도 먹을 것이 있겠다 싶은 하이에나 투자자들까지 학을 띠며 나가게 되고 그런 분량 싸움이 지속되면서 이건 못 먹는구나 지지~하고 손 털고 나가는 사람들의 비율이 더 높아지게 된다. 단기적으로 보면 주식을 매도하는 쪽이나 매수하는 쪽이나 재미 볼 일이 없어진 것이다.

이것이 올 4월 3천원대에서 9천원대로 수직 상승했을 때 이후 주가가 계속 9천원대를 유지했거나 아님 최소 7~8천원대를 유지했다면 상황은 달랐을 수도 있다. 사람들의 기대 심리가 여전히 높다고 볼 수 있고 이슈 한방만 터지면 순식간에 앞자리가 아예 천 단위에서 만 단위로 바뀌는 타이밍이기 때문에 이 구간을 유지하는 것이 얼마나 지속되냐가 중요한데 이내 5천원대로 내려 앉으면서 기존 8~9천원대 들어 온 사람은 물린 상태로 관망, 새로 유입되어야 할 신규 매수자는 주가 움직임이 시원치 않자 역시 관망을 하게 된다. 여기서 한 발 더 나아가 아시아나 매각 보다는 아시아나 자회사 분리 매각 이슈가 사그라들지 않으면서 추세 분위기가 반전된 것도 한 몫을 한다.

시총이 작아 쉽게 움직이는 아시아나IDT와 에어부산은 상한가를 가거나 높은 매수세를 보여주게 되는데 아시아나에서 실망한 투자자들이 다른 종목으로 넘어가게 되면서 아시아나 주가 빨은 더 힘을 받지 못하는 결과로 이어진다. 아시아나 주가에 매진해도 시원찮을 판에 투자자들이 분산되니 주가 상승 여력은 더 줄어들게 되고 악순환이 반복된다. 여기에 가장 크게 걸림돌이 되는 건 역시 "유상증자", 외국인과 기관이 저울질 하는 것도 결국 유증 때문이라 할 수 있는데 어떤 관점에서 보느냐에 따라 이건 악재가 될 수 있고 호재가 될 수 있다. 중요한 건 아시아나항공 인수에 있어서 유증은 필수라는 것이고 인수전에 이미 전제조건으로 걸려 있었다는 것이다. 매각 이슈가 아직 완전히 마무리가 되지도 않았음에도 이후 아시아나 주가가 더 횡보하거나 떨어지는 것도 본격적인 유증 이슈가 본격화 되었기 때문이다.

아시아나항공은 어려운 상황에 놓여 있다 - 아시아나항공은 결국 팔린다 - 아시아나항공은 누군가 무조건 산다 - 아시아나항공은 이후 개선된다 - 아시아나항공은 결국 좋아진다로 진뜩하게 구상하고 종목 접근을 다수의 사람들이 했다면 주가는 오를 수 밖에 없다. 그러나 그걸 그렇게 구상하지 않는다는 것이 기대 심리로 보여줬고 아시아나에 투자한 사람들은(투자자들은) 전체적인 그림 보다는 단기적으로 벌어지는 이슈에 의해서만 움직인다는 걸 아시아나 주가가 보여줬다. 이 말은 이후 아시아나 유상증자에 대해서도 정확히 간파하고 있거나 알고 있는 사람이 없다는 뜻도 된다. 아시아나의 유증이 좋은지 나쁜지, 지금 사야 하는지, 나중에 사야 하는지, 유증을 하면 참가해야 하는지 안 해야 하는지조차 모르고 주식 한다는 것이다. 유상증자는 나쁜 것이고 감자는 더 나쁜 것이라 아는 사람들이 많은 것도 문제지만 증자와 감자를 아예 모르는 것도 문제다.

악재가 되는 증자가 있고 호재가 되는 증자가 있다. 감자 역시 무조건 나쁜 상황만 연출하는 건 아니다. 최후에 내가 시장에 던지는 매도자 입장에서 원금 + 수익률을 챙긴다면, 챙길 수 있다면 어떤 상황이 벌어져도 상관이 없다. 결과적으로 해당 주식 종목과 나에게 이득이 되면 말이다. 결론만 놓고 말하면 아시아나항공의 유증(유상증자)은 당연히 호재다. 기업 개선 효과와 이자 줄이기에 쓰이기 때문이다. 아시아나항공에서 이자로 나가는 비율이 3할을 넘는다는 걸 안다면 이건 증자가 악재라고 해도 개선 호재와 상충하는 결과가 되기 때문에 악재가 될 수 없다. 아시아나항공의 부채가 상당히 높다는 건 모두 아는 사실이다. 지금은 800%대까지 오른 상황이다. 간과하고 넘어갈 수 없을 만큼 치명적이고 위험한 상태다. 자칫 조금 더 부채가 누적되면 자금 융통에 문제가 생길 정도로 (부채 비율 1000% 돌파) 상황이 심각해 질 수 있다. 수치가 1000%를 넘어가면 그나마 기간을 두고 갚던 부채도 순식간에 자본 회수에 걸려 모든 돈을 다 원금과 이자 갚는데 써야 한다. 이자 갚는 것도 허덕이는 판에 대출 원금까지 추심 당하면 도산하는 건 시간 문제.

부채가 높다는 건 나가는 이자도 상당하다는 뜻인데 아시아나항공의 경우는 열심히 벌어봤자 남 좋은 일 시키는 경우이기 때문에 무조건 나가는 이자를 줄여야 하는 상황이다. 그러기 위해서는 부채를 줄일 대규모 자본이 필요하다. 그렇다면 모기업 지원이 무조건 필요한데 금호는 지금 그럴 여력이 없다. 자기 살 길도 바쁘다. 지배 주주가 대규모 돈을 투자하거나 그게 아니면 시장에서 투자자들에게 돈을 끌어 모아야 한다. 유상증자가 나와야 하는 타이밍이다. 이 때 해당 회사가 개선될 수 있는 여지가 높다면 호재가 되지만 일시적인 개선 효과만 있을 뿐 밑 빠진 독에 물 붓기 식으로 시간 벌기 밖에 안되면 유증에 참가한 지배 주주나 일반 소액 주주나 피해는 두 배로 커진다. 악재 중의 악재다. 그러나 아시아나의 경우는 예외다. 악재가 호재가 되기도 하는 경우에 해당하는데 증자로 인한 악재 요소는 기업 재무 개선 효과로 인한 호재로 희석될 수 있기 때문에 상황이 다르다. 내부적인 문제와 더불어 외부적인 문제까지 겹친 상황이지만 결과적으로 주인 잘못 만나 헛발질 했던 경우이고 영업이익을 연이어 적자내고 있는 것도 아니다.

재무제표를 보면 알겠지만 아시아나항공은 2018년에 모든 수치가 마이너스로 돌아섰다. 이전까지는 그래도 남기는 부분이 있었다. 하지만 대내외적인 상황이 안 좋아지고 2019년 들어 더 나쁜 상황이 연출 되면서 이자 내는 것도 부담이 될 상황이 되었다. 영업이익, 당기순이익, 순이익률 모두 마이너스다, 자본유보율까지 마이너스가 되면서 하루 벌어 하루 사는 신세가 되었다. EPS값도 마이너스다. 주당 가치가 제로를 넘어 가지고 있으면 그 자체가 손실이 된다. 수치만 보면 회사가 당장 망해도 청산 가치가 없고 투자자는 회수할 수 있는 금액이 아예 없다. 총 자산의 90%가 빚으로 이루어져 있다. 직원 월급 주고 운영비 쓰고 남은 건 다 빚 이자 내기 바빠 이익 적립금은 엄두도 못낸다. 쌓아 둔 자본도 없으니 누군가 훅 옆구리 치면 쓰러지기 쉬운 상태가 되었다. 빈혈의 조짐이 악성 빈혈 조짐을 보인다.

그에 반해 부채는 더 늘었다. 3년 전, 2년 전과 크게 달라진 건 없지만 실적은 완전 다르게 바뀌었다. 대외적인 변수를 감안하더라도 리스 비율이 높은 특징 때문에 작은 바람에도 쉽게 흔들리는 재무 구조가 된 것이다. 기본 체력(자본) 없이 외부 자금 융통만으로 회사를 운영하고 있다 보니 생긴 일이다. 체력을 쌓을 만하면 자꾸 돈이 샌다. 자립도가 없는 것도 아니고 이익을 못 내는 건 아닌데 지배 경영자의 의지와 관련해 회사는 내실 있는 운영을 하지 못했다. 빚 잔치로 세운 왕국인 셈이다. 그게 상황(실적)이 조금 낫다면 버틸 재간이 있지만 상황이 조금이라도 휘청거리면 그대로 비 바람을 맞게 되는 구조다. 결국 그 악순환의 고리를 끊어주어야 이 회사는 살 수 있다. 당장 필요한 건 그래서 회사를 이 지경으로 만든 구 지배자의 연결고리 끊기, 그리고 감당하기 벅찬 이자 문제를 해소해 줄 자금력 있는 새 지배 주주의 등장이다.

희석되는 구주 비율과 단가는 정작 문제가 안된다. 표면적으로는 문제가 될 수 있고 문제가 되지만 언론에 자주 노출되는 이슈 종목은 그런 것에서 비껴가는 것이 보통이다. 사람들의 입에 자주 오르 내리지 않는 기업이라면 설령 그 유증의 목적이 확실한 기업 개선 투자라 해도 희석되는 비율에 의한 손실분을 따지지 않을 수가 없다. 하지만 투자자들의 기대 심리가 투기가 되고 그 투자를 넘은 투심이 되면 희석 비율 따위는 따지지 않는 것이 우리나라 주식 시장의 불문율, 더 정확히 말하면 우리나라 주식 투자자들의 행태다. 애초에 본질을 보지 않고 보여지는 액면만 보고 덤비는 사람들이 많기 때문에 도 아님 모 식이 많다. 확률적으로 돈을 벌기 보다 돈을 날리는 비율이 높은 것도 제대로 분석(희석 비율과 같은) 하기 보다는 이슈 그 자체에 꽂혀 뉴스만 갖고 따지려는 경향이 높은데 주식 역시 정치 뉴스처럼 시간 지나면 금방 잊혀질 때가 더 많다.

아시아나항공이 그동안 보여준 주가 상황만 보더라도 이 불문율은 크게 벗어나지 않을 것 같다. 애초에 아시아나항공 자체가 살 수 있냐 없냐로 보는 사람 보다 누가 이 회사를 사냐 안 사냐에 꽂혀 덤비는 사람이 훨씬 더 많기 때문에 본질을 다르게 본다. 엄밀히 따지면 아시아나항공의 주가를 사는 입장에서라도 아시아나항공의 입장에서 생각해야 하지만 그런 사람은 드물다. 자신(투자자)을 위해서라면 투자하는 회사의 상황만 보면 되는데 투자하는 회사를 신뢰하지 못하니 치고 빠질 생각만 하게 되고 단기적 급등 소재가 아니면 관심을 갖지 않게 되는 것이다.

그러나 대부분의 투심은 아시아나항공이 실제로 얼마의 부채를 갖고 있고 얼마의 이익을 내는지는 관심이 없다. 누군가가 이 회사를 인수하냐 안 하냐만 따진다. 그 와중에 가치 평가 잣대를 들먹이며 설명하고 설득하려는 것 자체가 의미가 없다. 유상증자 역시 아시아나항공 살 길에 꼭 필요한가 아닌가를 먼저 보고 그것이 정말로 효과를 낼 수 있을지 없을지를 보면 답 도출이 쉬운데 이걸 지금도 유증이 악재니 따지면서 유증가 계산을 한다. 금호에게 지불하는 구주 값 3~4천억원으로 이미 아시아나 지배 지분은 충분히 확보한 상황이고 이후 유증 역시 HDC는 어떤 유증 방식을 하더라도 지분을 더 갖고 갈 수 밖에 없어 HDC의 지분은 소액주주에게 큰 영향력이 없음에도 HDC 지분 따져가며 유증이 시장에 미치는 영향을 분석하려 기를 쓰고 있다. 그것도 나름 내재가치 재평가라고 하겠지만 말이다.

실제로는 아시아나항공 유증에 대한 가치 재평가와 주당 희석 비율, 단기적 손실액을 계산하는 것이 맞으나 두 가지 관점에서 그건 크게 의미를 둘 이유가 없다. 첫 번째는 앞서 설명한 대로 시간이 지나면 그 따위는 신경 안 쓰는 사람들이 대부분일 것이고 아무 근거 없이 주당 만원 이상 넘어 갈 것이라고 외치면서 희망 섞인 외침만 할 것이 뻔하기 때문이다. 전혀 다른 기업과 비교하거나 동종업계(대한항공)와 비교하며 주당 얼마 식으로 지금보다는 높게 잡겠지만 현실은 실적 없이는 주가 부양이 없다는 걸 무시하고 그냥 고고씽을 외친다. 3천원으로 희석되든 4천원으로 희석되든 어차피 만원 간다면 상관 없기에 정말 간다고 믿는 추종자가 많으면 많을수록 이 문제는 오히려 쉽게 깨질 수 있다.

소가 뒷걸음질 하다 쥐를 잡는 것처럼 유증에 대한 파급과 영향력은 오히려 사람들의 무지에 의해 크게 확산되지 않고 소멸될 확률이 높다. 물론 주식 시장의 발전과 그에 따른 선지자들이 늘어나면서 가볍게 보지 않고 정확히 보는 사람들도 많이 있지만 투심은 대부분 헛된 희망과 절망으로 만들어지기 때문에 그런 주의사항에 크게 연연하지 않는다. 단지 내가 산 주식 가격을 기준으로 해서 앞으로 주가가 오르냐 떨어지냐만 따질 뿐이다. (당연한 말이지만...) 헛발질이지만 결과적으로는 좋은 방향이 될 수 있다는 것이고 우리나라 주식 시장에서는 이런 일이 생각보다 비일비재하다. 이건 부정적으로 보기도 어려운 것이 어차피 주식은 투심과 더불어 추심이다. 아직까지 우리나라 주식 시장의 투자자 마인드가 성숙하다고 하긴 어렵다.

결국 어떤 이슈가 나오든 추종하는 심리가 어떤 방향성을 띄냐인데 이건 차트가 대중들의 심리로 만들어진다는 걸 안다면 결국 투심과 추심에 의해 실제 값이 결정된다는 걸 알 수 밖에 없다. 차트를 맹신하지 말라고 하지만 차트가 여전히 효과를 내며 많은 사람에게 이용 되는 것도 맞는 비율이 많기 때문인데 그 차트는 결국 투심(추심)을 그대로 보여줄 수 밖에 없어 단기 분석이 가능하다면 심리를 예측하는 것도 어렵진 않다. 그러니 프로파일러라는 직업도 존재하고 심리상담가도 존재하는 것이다. 이론적으로는 악재 가능성을 열고 분석을 해서 이해득실을 따져야 하나 실무적으로는 그 이론이 전혀 안 먹힐 때가 많기 때문에 유증의 재평가는 의미가 없다는 것이다. 특히 아시아나의 경우는 더욱 더. (물론 어떤 면에서는 나도 아시아나를 간다고 호응하는 입장이니 그런 추심을 부추기는 쪽이 될 수도 있고)

두 번째는 유증의 효과가 확연히 보인다는 점이다. 일반적으로 투자를 할 때 신규 투자를 더 좋게 평가하지만 아시아나항공의 경우는 역시 예외적인 상황이 된다. 이미 투자할 수 있는 항목들은 투자가 된 상황이고 투자가 진행 되어야 할 부분은 체질 개선 항목이다. 노선을 더 확충하고 비행기를 더 사서 운영할 돈이 필요한 것이 아니라 지금 있는 그대로의 상태에서 체질 변화가 급선무라는 것이다. 바이오 산업을 예로 보자 보통, 유증을 해서 대규모 자본이 들어오면 호재로 생각한다. 당장 매출이 없고 실적이 없어도 특허와 기술 개발 현황만 갖고도 상한가는 쉽게 여러 번 오간다. 공장 없이 연구만 해도 상황은 달라지지 않는다. FDA 인증이나 임상실험 몇 차 성공 뉴스만 떠도 주가는 쉽게 움직인다. 반면 공장을 이미 보유하고 실적을 내는 바이오 회사가 있다고 하자, 이 회사가 유증을 통해 공장을 추가로 짓는다고 하면 정작 힘을 받지 못한다. 특허나 인증, 임상 결과가 아니면 효과빨이 없다. 공장을 새로 추가한다는 건 좋은 뉴스이고 확장하거나 기존의 공장을 수리해 수율을 높인다면 매출과도 연결되어 투자자 입장에서는 굉장히 좋은 호재가 되는데 이 때의 유증은 사실 약발이 없다.

이제 공장을 짓고 물건을 생산해 유통을 하면 그 유통 라인은 언제 완성하고 영업은 언제 완성해야 하는 것일까. 공장만 지으면 다 된다고 착각하지만 현실은 유통도 마무리를 지어야 하고 시장에서 안착되어 피드백 되는 시간도 고려해야 한다. 무엇보다 물건이 팔릴지 안 팔릴지도 장담할 수 없다. 기존 매출에 얹혀 숟가락 얻기도 어렵기 때문에 처음부터 모든 걸 다 만들어가야 한다. 반면 기존의 공장을 수리하고 새 공장을 확충하는 경우 이미 기반 매출이 있고 유통과 소비자 접점 구간이 완성된 상태다. 생산을 더 하느냐 마냐의 차이지 기존 사업 울타리는 완성이 되어 있어 매출의 변화가 늘면 늘지 줄진 않는다. 유통 라인을 새로 조성할 필요도 없고 소비자를 다시 찾아 나설 필요가 없다. 기존 상품과 신상품을 같이 내놓으면 되기 때문이다. 똑같은 투자를 공장에 하더라도 어떤 상황이냐에 따라 분명한 호재가 되기도 하고 호재 아닌 호재가 될 수 있는 것이다.

에어부산을 예로 들어 아시아나와 상관 없는 지배 주주가 다른 제3의 항공사라고 가정하자. 이 회사를 누군가 똑같이 인수하고 유증을 통해 자본을 쏟아 붓는 것과 지금 아시아나 항공의 유증을 통해 자본 유입이 과연 같을까. 조금만 생각을 달리 하면 에어부산의 경우 국제 노선을 확충해야 하고 그에 따라 비행기를 구매해서 투입해야 하기 때문에 투자 입장에서 보면 긍정적인 뉴스가 된다. 회사가 성장하고 규모를 키우면서 크게 도약하는 모습을 가지기 때문이다. 하지만 그 투자에 따른 효과와 결실이 언제 어디서 얼마큼 나올지는 아무도 예상 할 수 없다. 경쟁 항공사와 치열한 다툼을 하면서 출혈을 감수해야 할 것이고 투입된 자본의 결과가 나오는데는 상당한 시간이 걸릴 수 밖에 없다. 당장 새로 투입되는 비행기 손익분기점은 물론이고 유무형의 시설과 인력들의 이익이 발생하기 위해서는 투입된 자본의 회수는 상당한 시간이 걸린다. 그러나 사람들은 그렇게 보지 않는다. 일단 눈에 보이는 신규 노선과 투입되는 새 비행기, 그리고 인력, 새로 만들어지는 시설을 보고 회사가 성장한다고 생각한다. 투자의 진행 과정이 눈에 더 많이 보이고 눈에 더 많이 인식되기 때문이다.

반면 아시아나와 같은 경우는 이미 대부분의 노선을 갖고 있고 노선마다 항공기가 배치되어 있다. 여기서 더 추가하거나 확충할 이유가 없다. 대한항공과 마찬가지로 우리나라에 둘 뿐인 국적사라 어느 시장 규모는 이미 진출이 된 상태다. 결국 공장으로 따지면 노후된 파이트 라인만 교체해 주고 수율이 나오지 않는 부분을 찾아 해소해 주면 된다. 유증을 통해 투자를 감행한다고 해서 틀이 크게 바뀌지는 않는다. 웬만한 공항 있는 도시에는 다 진출해 있고 소비자인 승객 역시 투자가 늘었다고 갑자기 늘진 않는다. 이미 시장을 어느 정도는 잠식했기 때문이다. 무엇보다 아시아나의 발목을 잡은 건 내부 문제가 더 컸다. 노후화된 장비는 물론 리스로 임대해 쓰는 비행기들 때문에 금융 비용이 컸다. 벌긴 버는데 나가는 돈이 많아 모으질 못하는 구조다. 결국 아시아나는 체질 개선만 해주어도 신규 투자 못지 않는 수입을 얻을 수 있다는 결론이 나온다.

무엇보다 시장을 이제 진출하는 신규 항공사가 아니라 기존에 이미 시장 장악력을 갖춘 경우이기 때문에 투자금 회수가 더 쉽다. 하지만 역시 사람들은 이걸 그렇게 보지 않는다. 당장 눈에 들어오는 변화가 없고 노선이나 비행기도 크게 달라지지 않는다. 노후 비행기나 고비용 리스비를 저비용으로 바꾸기 위해 비행기 교체를 한다고 해도 여객기 보유 수는 크겍 변동되지 않아 변화하는 걸 체감하기 어렵다. 아시아나항공을 이용하는 사람 입장에서도 이전과 앞으로의 아시아나항공 이용에는 큰 기조 변화가 없기 때문에 대규모 자본의 투입을 실감하는 건 어렵다. 없는 걸 만드는 것이 아니라 있던 걸 교체하는 개념이라 더욱 그렇다. 결국 체질 개선 목적의 유증에 대한 약빨이 긍정적이라고 해도 이걸 마냥 좋게 받아 들일 사람이 많지 않을 확률이 높다.

일반 생활에서도 마찬가지로 돈을 100만원 버는 사람이 몇 달 사이 200만원 버는 건 쉽지가 않다. 그 만큼 더 오래 일하거나 일자리를 더 찾아야 한다. 유튜버가 돈 많이 번다고 하여 퇴근 후 유튜버 활동을 하겠다고 장비 사고 하다 보면 투자금이 만만치 않게 들기 마련이지만 유튜버로 돈을 정말로 벌 수 있을지는 장담할 수 없다. 만약 돈을 추가로 벌지 못하면 들어간 장기 구입비는 고스란히 손실이 된다. 반면 500만원 버는 사람이 400만원 쓰고 100만원 남기던 것을 300만원만 쓰고 200만원 남기게 하는 건 조금 더 수월하다. 나가는 보험료와 통신비를 줄이고 대출 이자가 높은 것은 전환대출로 바꾸거나 우선 상환하여 이자를 줄일 수 있다. 이 때 우선 상환하는 대출금은 일종의 체질 개선을 위한 투자금이 된다. 결국 어느 정도 수입을 갖고 있고 들어오는 수입의 문제라기 보다는 나가는 돈의 지출 문제가 크다면 이 때의 투자금은 (대출 상환 목적) 상당히 큰 효과를 불러 일으킨다. 그것도 신속하게 빠른 속도로 다음 달 바로 효과가 나온다.

아시아나항공의 유증 목적은 신규 투자가 아니다. 물론 어느 정도는 신규 투자가 집행되고 경쟁사와의 대등한 경쟁을 위해 새롭게 투자되는 부분이 있지만 대부분의 투자금은 기존의 체질 개선에 쓰일 목적이라고 이미 잘 알려져 있다. 일반인들이 실생활에서 겪는 부채 문제와 같다. 뻔한 월급으로 생활이 안된다고 하는 사람이 있다. 상황을 보니 추가적인 수입이 필요하지만 그렇다고 투잡을 띌 상황은 아닌 것이다. 더 벌려고 하지 말고 덜 지출되게 만드는 것 만으로도 충분히 돈을 모을 수 있다면 말이다. 결국 아시아나도 똑같이 쓸데 없이 나가는 생활비를 줄여 고정 수익 비율을 높인다는 것인데 결과적으로 나가는 돈만 잘 잡으면 적금도 충분히 부을 수 있는 환경이기 때문에 더 이상 욕심 낼 이유도 없고 그냥 절약할 수 있는 방법을 찾아 그 대안으로 투자를 집행하면 된다.

그렇기 때문에 아시아나항공의 유증이 재무개선이 아닌 신규 투자에 쓰인다고 했다면 이건 악재다. 부채는 거의 떨어지지 않고 나가는 이자도 고스란히 발목을 잡고 있는 상황에서 신규 투자를 감행한다는 건 무모한 행위가 될 수 밖에 없다. 오히려 빚이 더 생기거나 재무 구조를 악화 시키는 계기가 될 수 있다. 반면 계획대로 체질 개선에 주로 쓰인다면 이건 당연히 호재다. 더 욕심 부릴 것도 없이 하던 그대로 시간과의 싸움에서 이기기만 한다면 언젠가는 적금 불 날이 아시아나항공에게도 올 수 있기 때문이다. 일반적인 재테크는 돈을 더 추가적으로 번다고 생각하기 쉽지만 재테크의 기본은 절약에서 시작하며 또 상황에 따라 추가로 버는 돈 보다 절약해서 남기는 돈이 더 많다면 절약 그 자체에 열중하는 것이 최고의 재테크가 될 수 밖에 없다. 단 나중에 따로 추가 정리하겠지만 카고 사업 (항공 화물) 신규 투자는 예외다.

범현대 가문은 정말로 HDC아시아나를 후방 지원해 줄까

현재로서는 장담할 수 없지만 어떤 식으로든 "몽"자 돌림의 회장 지위를 위해서라도 일부는 지원이 가능할 것이라 본다. 다만 시장에서 가장 많이 돌고 있는 현대오일뱅크의 항공유 매입 연계성은 크게 변동이 없을 것이라 예상한다. 현재 아시아나항공은 세 개의 정유사로부터 항공유를 받고 있다. SK에너지가 80% 수준으로 대부분을 담당하고 남은 20%를 현대오일뱅크와 에스오일이 나눠 공급 중이다. 항공유 공급액 수준은 1년에 약 2조원 가량으로 이 물량을 현대오일뱅크로 몰아 준다면 분명 매력 있는 연계성을 갖게 된다. 1년마다 2조원어치 기름 중 1조 수량만 배정 받아 팔아도 아시아나 딜은 HDC에게 분명 큰 잇점이 될 수 있다. 매년 1조원어치 물량 납품을 할 수 있다면 2조 5천억원으로 인수하는 건 결코 무리수가 아니다. (승자의 저주는 더더욱 멀어진다)

무엇보다 HDC는 이미 현대오일뱅크 지분을 갖고 있다. 이 말은 현대오일뱅크가 돈을 더 벌면 HDC 입장에서도 얻는 것이 생긴다. 배당을 더 받게 될 수도 있고 지분을 매각할 때도 기존보다 더 많은 지분 평가를 받을 수 있다. 굳이 범현대가로 묶일 필요도 없이 이미 지분 관계가 있는 관계사이기 때문에 현대오일뱅크의 아시아나항공 항공유 공급 확충은 HDC에게도 큰 잇점이 된다. 다만 문제는 기존의 주 공급업체가 SK에너지라는 것이 걸림돌.

화물 사업에 있어 반도체는 선박이 아닌 항공 화물을 이용할 수 밖에 없다. SK가 아시아나 인수전에 등장한 계기도 반도체 때문이고 나중에 화물 분야만 따로 인수하겠다고 풍문이 나온 것도 결국 반도체 때문이라 할 수 있다. 그런 상황에서 반도체 수출 화물은 항공사에게 매우 중요한 수입원이 된다. 대한항공과 아시아나항공이 어떤 비중으로 SK하이닉스 반도체 물량을 소화하는지는 알 수 없으나 SK가 입질을 하는 과정에서 반도체 물량을 고려했다면 결코 적은 수량은 아닐 것이라 판단이 된다. 이런 상황에서 SK에너지 항공유 물량을 철회하거나 축소하는 건 HDC에게 큰 리스크가 될 수 있다. HDC의 입장을 고려하지 않는 건 아니지만 그런 식으로 항공유 시장에서의 SK에너지 입지가 줄어들면 손해 본 댓가로 SK하이닉스 반도체 물량을 축소하거나 대한항공에 밀어 줄 가능성도 높기 때문이다.

이게 은근 중요한 것이 현대오일뱅크는 HDC에게 관계사일 뿐 직접적인 지배 권한이 없다. 범현대가를 지원하고 다시 또 후원 받는 구조를 띤다고 해도 상황이 전혀 다른 것이 반도체 물량은 아시아나항공과 관련이 깊게 들어가 관계사 도와 주려다 자기 식구인 아시아나항공을 오히려 손해 보게 만들 수 있다. 화물 사업에 연연하지 않겠다고 한다면 몰라도 국내 항공사는 카고 사업의 확장성이 필요하고 대한항공과 달리 아시아나항공은 더더욱 신규 투자를 해야 하는 것이 화물 사업이기 때문에 화물 사업에 치명타를 받는다는 건 앞으로의 아시아나항공 성장에도 독이 될 수 밖에 없다. 결국 어느 정도 지분 영향력 때문에 공급사들의 공급 비율 조절을 한다고 해도 SK그룹이 갑과 을이 모두 되는 상황이기 때문에 그걸 무조건 실행하는데는 한계가 있다는 것이다.

오히려 SK에너지의 기존 기득권을 인정하고 항공유 공급 비율을 조정하지 않는 조건으로 SK하이닉스의 반도체 물량을 더 받아 오는 것이 실리에 맞을 수도 있다. HDC 입장에서는 내 새끼인 아시아나항공이 돈을 더 버는 것이 좋지 관계사인 현대오일뱅크가 돈을 더 버는 건 직접적인 영향도 없을 뿐더러 자칫하다 아시아나항공에 안 좋은 결과가 나올 수 있기에 오히려 항공유 공급 문제는 현대오일뱅크를 밀어주는데 문제가 된다. 이론적으로는 꽤 좋은 연계성을 갖고 있으나 현실에서는 연계하기 어려운 부분, 무엇보다 상대 SK가 화물 위탁을 얼마나 하냐에 따라 화물 수익성으로 더 많은 이윤을 낼 수 있기 때문에 어설프게 밀어주다가는 되려 큰 코 당할 수 있다.

그에 반해 수혜가 예상되는 범현대와의 협력은 확실한 것이 하나 있다. 앞서 포스팅해도 밝혔지만 아시아나항공이 언제가 풀어야 할 숙제가 바로 기내식 사업이다. 더군다나 그 기내식 사업은 금호와 얽혀있고 아시아나 기내식 사태의 원인이 되면서 아시아나 브랜드 입지에 치명타를 입혔다. 금호가 싼 똥 중에 가장 먼저 해결해야 하는 것 하나가 바로 기내식인데 HDC 지주사의 손자회사와 증손회사 문제 때문이라도 어차피 처분해야 할 상황이기 때문에 이 기내식 지분은 털고 다시 기내식을 정립할 확률이 높다. 기내식 공급업체가 아시아나항공의 자회사로 되어 있지만 고리를 끓어야 할 당위성은 넘쳐나고 몽 회장의 사고 방식이 올바르게 작동하고 있다면 기내식 업체 건은 무조건 해결해야 하는 것이 맞다. 결국 기내식 공급업체를 정리하려면 새로운 업체가 필요한데 기존의 원래 기내식 업체를 다시 연결하는 것도 충분히 고려 대상이 되지만 현대백화점그룹이 (현대그린푸드) 급식 사업을 하고 있기 때문에 이참에 기내식을 맡기는 것도 나쁘진 않다.

현대그린푸드의 경우 삼성의 웰스토리, 엘지의 아워홈과 더불어 재벌 가문에서 운영하는 몇 안되는 대형 업체이기 때문에 기내식 공급에 문제가 없을 것으로 보이며 현대그린푸드 입장에서도 기내식이라는 새로운 분야로 확장하는 셈이라 서로에게 나쁠 것이 없다. 기존의 협력 관계를 무조건 단절하고 범현대가를 끌어 들이는 경우가 아니기 때문에 HDC 입장에서도 당위성을 갖을 수 밖에 없는 것이 이 분야다. 더 나아가 현대그린푸드가 속한 현대백화점그룹은 면세 사업을 역시 병행하고 있다. 아시아나항공 역시 항공 기내 면세 사업을 하고 있고 HDC 그룹에는 이부진의 신라면세점과 합작한 HDC신라면세점도 있기 때문에 면세점 시장의 협력 차원에서라도 서로가 덕을 볼 여지는 많다. 아시아나항공 입장에서도 웰스토리와 아워홈 정도의 입지를 갖는 현대그린푸드 정도라면 굳이 배척할 이유가 없다. 더군다나 기존 기내식 업체는 금호와 연결 고리가 끊어지는 순간 숙청(?) 당하는 건 당연하기 때문에 기내식 사업은 연결 고리가 충분하다 볼 수 있는 것이다.

챙겨야 할 때는 코끼리 모습을 보이는 범현대가

생태계에서 코끼리들의 사회를 보면 굉장히 끈끈한 유대감으로 작은 사회를 구성하고 있다는 걸 알 수 있다. 어미를 잃은 새끼는 다른 암컷들이 대신 키우고 한 마리의 코끼리에 문제가 생기면 그 코끼리가 속한 모든 코끼리 패밀리가 도와주려는 습성을 보인다. 위험에 빠진 동료를 직접 구조하는 것도 코끼리의 특징, 이런 모습은 재벌 가문 중 현대에서 비슷하게 찾아 볼 수 있다. 다른 가문과 달리 모든 형제 가족이 정주영 회장과 함께 아침 식사를 하면서 하루를 시작한다는 점에서 그런 패밀리 문화가 고스란히 자리 잡은 듯 한데 현대오일뱅크와 현대그린푸드 그 외 항공사 안전과 관련한 다양한 보험(현대해상), 항공사 마일리지와 관련한 카드(현대카드)가 그나마 연계성을 갖출 수 있지만 이 댓가로 거론된 회사들이 해외 비지니스 출장을 아시아나항공으로 몰아주기만 해도 여객 사업에서의 수익은 상당 부분 도움이 될 수 밖에 없어 후방 지원이 아예 없다고 잘라 말 할 순 없다. 무엇보다 사업 연계가 없고 시너지가 없더라도 기왕이면 몽자 돌림 회장님의 현대가 운영하는 아시아나항공을 당분간 (안정적 위치로 올라설 때까지 만이라도) 밀어줄 개연성은 높기 때문에 현대자동차그룹, 현대중공업그룹, 현대백화점그룹, KCC그룹, 한라그룹만 도와 준다면 여객 사업에서의 수익 개선은 분명 큰 도움이 된다.

이게 무서운 것이 몇 개 계열사나 방계 회사가 밀어주는 것과는 차원이 다르다. 몇 개 기업이 아닌 몇 개 그룹이 밀어준다면 회사 하나 살리는 건 어렵지 않다. 더군다나 이 경우는 해외 비지니스 출장 및 국내 여행에 있어 어차피 타야 할 항공기의 선택과 관련이 있기 때문에 비행기를 탈 이유가 없는 상황에서 억지로 동원한다면 의미가 없겠지만 언급된 그룹사들과 그에 딸린 엄청난 회사들은 해외 출장만 해도 만만치 않기 때문에 기존에 대한항공만 이용했거나 대한항공을 주로 이용했다면 이번에 과감히 아시아나항공으로 이용 방법만 바꿔도 아시아나항공과 HDC에는 충분히 큰 화력 지원이 된다. 해외 사무소가 많은 현대자동차 하나만 밀어줘도 섭섭하지 않을 상황, 굳이 어렵게 사업 시너지를 만들려고 노력할 필요 없이 범현대가가 자사 직원들 비행기 탈 때 항공사 선택만 아시아나항공으로 몰아주기만 한다면 사실 아시아나항공의 개선은 물론 위상과 입지는 지금과는 완전 달라 질 수 밖에 없는 것이다.

쌩둥 맞지만 이번 현대자동차의 수소 트럭 컨셉카 모델 HDC-6, 전면부에도 모델명이 보인다. 연계성은 1도 없겠지만 그냥 현대차에서 HDC 글자가 보여 올려 본다. 아무 의미 없지만 현대차가 또 HDC와 인연이 아예 없는 것도 아니고 또 "몽" 돌림 쓰는 현대가 모임이 따로 있다는 점에서 "몽" 쓰는 현대차 몽구 회장님께서 몽규 회장님에게 보낸 히든 응원 메세지가 아닐까 하는 생각, 말도 안되겠지만 아주 살짝 해본다. 컨셉카 노출 타이밍도 그렇고 HDC가 현대 가문에서 쓰는 그룹명이라는 것도 분명 알텐데 이걸 썼다는 것이 약간은 그냥 넘기기 찜찜하다, 나이가 들면 개구쟁이가 되는 건 다 똑같아서 혹시 모르지, 현대차 회장님이 은연 중의 센스를 보여 그룹 인지도가 낮은 HDC를 위해 자사 컨셉카 홍보 할 때 일부러 모델명을 HDC라고 썼을지도...

아시아나항공에는 수 많은 문제와 숙제가 산재했다고 보지만 그걸 누가 어떻게 보고 판단하느냐에 따라 결과는 달라질 수 있는 것이 이 경우다, 범현대가 모두가 나서서 "우리 현대 가문이 보기에는 아시아나항공은 앞으로 문제가 되지 않아요" 라고 하면 문제가 정말 되지 않을 수도 있는 상황, 충분히 극복하고도 남을 수 있는 여지는 매우 높다. 삼성과 엘지, 한화, SK가 치고 올라오면서 현대그룹의 명성은 예전 같지 않지만 그래도 현대는 현대다. 쪼개지고 나눠지는 과정에서 몸집이 작아졌을 뿐 그들을 원래 하나의 그룹으로 묶으면 지금도 결코 만만한 상대가 아니다.

현대상선이 박살 났을 때도 정몽헌 회장이 계속 지키고 있었다면 범현대가는 그렇게 쓰러지게 놔두지는 않았을 것이다. 몽자 돌림을 쓰는 현대가 사람과 그 사람의 기업치고 한방에 훅 간 사례가 없는데 몽헌 회장이 그렇게 안타깝게 세상을 지지 않았다면 사모였던 현정은 회장과 범현대가의 관계가 소원하지 않았다면 현대상선도 지금과 같은 처량한 신세가 되진 않았을 것이다. 이 말은 역설적으로 몽자 돌림 회장이 있는 회사는 몽 회장에게 문제가 생기지 않는 이상 어떤 식으로든 범현대가가 방치하지 않는다는 재해석도 가능하다. 특히 현재 범현대가를 아우르는 장손이 현대차 정의선 부회장이라는 점에서 HDC가 작은 할아버지 댁인 방계 가문이라고 해도 범현대 가문의 성장에 합법적이면서 재량으로 충분히 도와줄 수 있는 환경이라면 못 도와 줄 이유가 없다. 무엇보다 HDC 몽규 회장은 현장에서 뛰는 몇 안되는 몽자 돌림이면서 현대차와 인연을 뗄 수 없는 포니 정의 아들이기에 더욱 신경을 쓸 수 밖에 없다.

오히려 문제가 아니라고 해도 진짜 문제가 되는 건 딱 두 가지, 앞으로 아시아나항공에 관심을 갖고 주식 투자를 하려는 사람은 무조건 이 두 가지를 필수적으로 체크해야 하겠지만 환율과 유가는 선박과 항공에 있어 치명적인 항목이 된다. 항공유 소비에 들어가는 지출 비중이 매우 크기 때문에 유가 영향을 받으며 그 유가는 대부분 외화로 거래되기 때문에 환율 역시 영향을 많이 받는다. 항공사나 해운사 관련해 실적은 좋지 않아도 환율과 유가 덕분에 적자는 면했다는 뉴스가 종종 들리는 것도 그런 이유다. 장사를 아무리 잘 해도 환율과 유가가 받쳐주지 못하면 항공사는 수익 내는 것이 어렵다. 반면 장사가 조금 시원치 않아도 유가와 환율이 받쳐 주면 오히려 플러스 수익을 내기도 한다. 결국 앞으로의 유가와 환율이 아시아나항공에 어떻게 적용할지도 관건인데 그건 나중에 기회 되면 다시 정리해 보도록 하고 여기서는 간단히 언급만 하고 마무리 짓는다.

쓴 글을 축약해 정리해 보자.

1. 12월 12일 본 계약은 원래 정해진 인수 체결 약속일로 예비 입찰 마감과 본 입찰 마감일이 잘 지켜진 만큼 문제가 없다면 본 계약 최종 마감도 이 날짜에 정확히 마무리 될 것으로 예상한다. 그 와중에 금호가 불성실한 태도를 보이며 계약 체결이 순조롭게 되지 않을 확률도 있지만 결과적으로는 금호 입장에서 무턱대고 땡깡을 부릴 입장이 아니기 때문에 눈치를 본다면 12일 정식 체결을 할 것이고 최대한 날짜를 미루고 추가 협상을 하더라도 12월 연말 안에는 매각 및 인수 확정을 할 것이라 보이기에 올 해, 이번 달 안에는 무조건 금호아시아나는 HDC아시아나가 될 것이라고 본다. 아시아나항공이 금호 계열로 계속 남을 확률은 제로, 아시아나항공 인수전이 깨질 확률 역시 제로, 아시아나항공이 HDC 품으로 넘어갈 것이 확실시 된다고 보는 확률이 100%다.

2. 또 하나 그동안 아시아나항공은 상한가 구경을 하지 못했다. 처음과 달리 HDC에 호전적인 분위기가 생기면서 본 입찰 마감 때는 HDC 확정 뉴스가 호재로 인식되어 어느 정도 주가를 끌어 올렸지만 이내 주가가 제자리로 회복되면서 주식 투자자들에게 큰 재미를 주지 못했다. 그 배경에는 금호가 언제라도 판을 깰 수 있다라는 걸 배제할 수 없었기 때문이다. 사실상 HDC로 낙점이 되었다고 하지만 끝까지 구주 협상을 구실로 계약을 미루거나 계약을 파기할 생각을 하고 있다면 투자자들은 신중할 수 밖에 없고 이 딜을 맹신할 수 없다. 무조건 팔고, 무조건 산다라는 딜에 있어 산다는 쪽은 확실한 시그널을 주었지만 파는 쪽은 안 팔수도 있다라는 시그널을 계속 보냈기 때문에 시장에서는 이걸 신중하게 받아 들일 수 밖에 없다. 언제든지 털고 나갈 준비를 투자자들이 하고 있다는 건 주가 상승에 쥐약이 된다.

판이 깨지게 되면 HDC가 아시아나항공에게 제시한 청사진은 모두 수포가 되고 작년과 올해 이미 상당한 데미지를 입은 아시아나항공 입장에서는 시간이 곧 돈이고 체력이기 때문에 시간이 허비되면 될수록 아시아나항공에게는 점점 더 큰 치명타가 될 수 밖에 없다. 회사의 실적과 가치가 주가에 반영되는 것이 기본이기 때문에 결국 청사진을 그릴 수 없다면 주가가 오를 수 없는 건 당연하다. 모든 것이 아시아나를 판다는 전제와 산다로 이루어졌기 때문에 매도자와 매수자간의 이견으로 딜이 성사되지 않거나 지연 된다면 그 데미지는 곱절로 늘어나게 되어 있다. 팔려고 내놓은 회사에 투자를 할 회사도 없을 뿐더러 그것이 더 지체된다면 회사는 더욱 오래 방치될 수 밖에 없어 회생하는 시간과 노력 역시 배로 늘어날 수 밖에 없다.

본 협상 테이블에서 금호가 비협조적인 태도를 보이자 HDC는 협상에 적극적으로 임하라는 내용증명을 보내는 상황이 생겼다. 금호가 호락호락 하지 않을 것이라 예상 했지만 HDC를 이 정도로 간 볼 줄은 몰랐다. 이런 액션은 결국 주가에도 더 부정적인 영향을 줄 수 밖에 없다. 원래도 판이 깨질 기미가 없는 건 아닌데 이런 식의 결과물이 실제로 조금씩 나오면 주가에 올인하는 사람 보다는 신중론을 펼칠 사람이 더 많아질 수 밖에 없다. 조금만 올라도 던질 준비를 하는 사람들이 많아지게 된다.

결과적으로 내용증명은 산업은행에서도 상황을 적극적으로 주시하는 모양새가 되었다. HDC가 그걸 노렸을 수도 있고 그걸 의도했을 수도 있다. 팔려는 상대가 이렇게 나오니 산업은행에게 우리는 최선을 다하고 있다는 시그널로 해석될 수 있는 것이다. 더 복잡한 상황이 생기기 전에 교통정리를 산업은행이 해주던가 그게 아니면 산업은행이 본격적으로 나서라는 뜻이다. 금호 입장에서는 HDC가 내용증명까지 보낼 줄은 미처 몰랐을 것 같다. 감안했다고 해도 얻는 것 보다 잃을 것이 더 많을 수 밖에 없다. 시간에 쫒기고 당장 똥줄 타는 건 HDC가 아니라 금호다. 그걸 HDC도 알고 있고 미래에셋도 알고 있다. 금호는 구석에 몰린 쥐의 심정이라 하지만 그것도 발악할 수준이 되야 성립되지 지금은 그냥 코너에 몰린 죽은 목숨이다. 팔 다리를 살리기 위해 몸통을 내줄 수는 없는 법, 몸이라도 살리고 싶다면 과감하게 팔과 다리를 내어주어야 한다. 금호에 똑똑한 협상자가 있다면 이번 기회에 무리수를(악수) 두기 보다는 산업은행과 미래에셋금융과의 관계 개선을 도모하는 것이 더 현명하다. 어차피 아시아나항공 매각 대금으로는 빚 갚는데 부족한 것이 당장의 현실이기 때문이다.

그렇기 때문에 12일 인수 확정 및 체결이 확실시 된다면 아시아나항공은 무조건 상한가를 갈 수 밖에 없다. 그동안 오르지 못한 기회 비용 상실과 가라 앉은 투심들이 모조리 살아나면서 아시아나의 판이 깨질 걱정을 더 이상 하지 않는 것이 확실시 된다면 체결 이슈 하나만 갖고 상한가를 못 갈 이유가 없다. 더군다나 그동안 보여준 아시아나항공의 투심은 39회장과 연결 고리가 끊어지는 것 자체가 분명 최대의 호재라고 받아 들이고 있기 때문에 그것이 정말로 현실에서 확정되어 벌어진다면 못 갈 이유가 없다. 그동안 못 갔으니 이 날도 못 갈 것이라 예상하는 사람이 많겠지만 그동안 못 갔기 때문에 이날 한꺼번에 터질 수 있다는 것도 알아야 한다. 무엇보다 구주 협상의 근거가 되는 것이 주가가 될 수 밖에 없다. HDC와 미래에셋 입장에서는 주가가 싸야 좋고 금호 입장에서는 주가가 높아야 좋다. 매각이 체결되기 직전까지는 이렇게 되는 것이 서로에게 이득이 되는 주가 구조다.

반면 인수 확정 체결이 되고 도장 찍고 이제는 HDC가 아시아나항공의 새 주인이라는 확실한 인증을 받게 되면 상황은 반전이 된다. 유증이 바로 그 키포인트가 되는데 유증은 주가가 너무 낮아도 실행이 불가능하다. 더군다나 아시아나항공의 경우 현재 주가가 액면가 언저리를 돌고 있다. 액면가 아래로 발행할 수 없는 조건도 있기 때문에 어떤 유증 방식을 택하느냐가 또 다른 변수겠지만 기본적으로 유증을, 그것도 대규모로 하려면 기본적인 주가가 높아야 효과가 있다. 희석되는 구주의 경우도 마찬가지, 주가가 높은 상황에서 희석되는 것과 주가가 낮은 상태에서 회복되는 속도는 완전히 다르다. 주가가 높은 쪽이 희석 비율 데미지는 더 높게 발생해도 회복 속도 역시 더 빨리 진행되기 때문에 오히려 주가가 높은 것이 여러모로 낫다. 유증 대부분이 현재 주가를 기초로 해서 연동 날짜 차이만 두기 때문에 현재 주가가 얼마냐에 따라 유증 성공 여부는 판가름 될 수 있다. 주가가 높으면 주당 배정되는 절대 수치가 커지기 때문에 배정하는 입장에서는 주가가 높은 것이 낫다. 다만 이게 주가만 갖고 따졌을 때 소액투자자 입장에서는 주주배정이냐 제3자 배정이냐가 약간의 문제인데 묻고 따블로 갈 생각이라면 어차피 희석된 주식은 시간이 지남에 따라 주가 부양으로 회복되기 마련인지라 크게 염려할 필요는 없다고 본다.

인수가 되지 않은 상황에서 구주 협상을 하려면 주가가 낮아야 HDC가 유리하지만 인수가 확정된 이후 자기 자회사의 유상증자를 위해 주주배정 증자를 하게 되는 경우 주당 모집할 수 있는 금액대가 더 커지려면 주가가 올라야 하기 때문에 반대로 주가가 오르는 것이 좋다. 신주는 어차피 구주에 비해 할인된 금액으로 발행이 될 수 밖에 없기에 구주가 높지 않으면 신주 발행에도 제한이 있을 수 밖에 없다. 특히 그것이 액면가를 겉돌고 있다면 고려해야 할 변수가 많아진다. 결국 누군가 HDC와 미래에셋을 위해 그동안 아시아나항공 주가를 찍어 눌렀다면 이제는 반대로 찍어 올려야 한다. 그렇기 위해서는 첫 신호탄이 되는 체결 확정일의 상한가 액션은 나름 중요하다. 오를 수 있는 개연성을 만들어 주고 분위기를 만들어야 유증에서도 좋은 결과가 이루어질 수 있기 때문에 의도적으로 올릴 수도 있고 자연스럽게 당분간은 체결 확정 이슈에 의해 오를 수 있는 것이다.

만약 이 날 체결 확정이 된다는 전제 하에 아시아나항공이 상한가를 못 간다면 나는 더 이상 아시아나항공 관련 포스팅을 하지 않겠다. 체결이 지연되어 12일이 아닌 다른 날에 인수 확정이 되더라도 그 날 상한가를 가지 못한다면 마찬가지, 그 정도 예측 못하면서 기업 내재가치를 이러쿵 저러쿵 한다는 건 내 수준이 아직 남에게 이런 저런 이야기를 할 수준은 아니라는 뜻이니 바로 찌끄러지는 것이 답일 것이다.

3. 마지막으로 범현대가의 후방 지원과 협력이다. 상당 부분은 진척이 있을 것이라 예상은 한다. 특히 특별히 비지니스 관계를 맺어 시너지를 내려고 할 필요 없이 그냥 아시아나항공을 이용해 주는 것 만으로도 범현대가의 파워는 큰 도움이 되기 때문에 여객 이용에 힘을 실어주는 것 하나만 갖고도 아시아나와 HDC에게는 큰 도움이 될 수 밖에 없다. 항공유의 경우 상당한 노림수가 존재하나 SK가 하이닉스 물량을 갖고 있기 때문에 항공유에 있어 현대오일뱅크의 도전은 쉽지 않다고 본다. 다만 그 화물 물량을 얼마나 가지고 있고 또 앞으로 얻을 수 있을지가 관건인데 의미 없는 물량이라면 지분까지 있는 현대오일뱅크를 HDC가 밀어 주는 것이 당연할 것이고 하이닉스 물량이 화물 사업에 있어 큰 영향력을 줄 수 있거나 앞으로 예상이 된다면 SK에너지를 그대로 주요 공급사로 두는 것이 HDC에게는 훨씬 더 이득이기 때문에 항공유 부분은 범현대가와의 시너지를 크게 기대하긴 어렵다.

반면 정리할 필요성이 큰 기내식 사업은 현대그린푸드(현대백화점그룹)와의 시너지를 충분히 고려해 볼 수 있다. HDC가 금호에게 요구하는 최근 불거진 우발적 채무 및 손해배상한도 설정 역시 이를 뒷받침한다. 공정위 고발이 되었고 과태료 처분이 예상되기 때문에 기내식 관련 손해 배상은 금호가 책임져야 한다는 것이 HDC의 요구 조건이다. 인수가 되더라도 아시아나항공이 그대로 감당해야 하는 문제라 너네가 싼 똥은 너네가 치우라는 것이다. 다만 그걸 10% 수준으로 상한선을 그어 금호가 모든 책임을 지지 않게 가이드를 주었는데 그마저도 금호는 싫다고 하고 있지만 결과적으로 HDC가 기내식 사업에 있어 좋은 감정을 갖고 있기 힘들기 때문에 정리 필요성의 개연성은 분명히 존재한다.

기내식 사업이 결코 작은 규모도 아니고 수익성이 나쁜 것도 아니라서 만약 현대그린푸드가 아시아나항공의 새로운 기내식을 맡는다고 하면 현대그린푸드 주가를 같이 노려보는 것도 좋다. 현재 현대그린푸드는 저평가 상태, 기초 체력가에도 미치지 못하는 낮은 수준으로 원래 가치보다 낮게 주가가 형성되어 있다. 지금 상태에서 급식과 식품 관련해 매수를 하는 것도 나쁘지 않지만 아시아나항공과 관련한 기내식 사업에 조금이라도 연줄이 생긴다면 현대그린푸드를 적극적으로 매수하는 것도 충분히 검토할 만한 가치가 있다.

결론적으로 범현대가가 따로 사업 연계성을 들어 밀어 줄 건 정작 없다. HDC그룹 자체가 아시아나항공과 이미 상당 부분 시너지를 낼 수 있는 포트폴리오로 구성이 되어 있고 아시아나항공 역시 가장 많이 지원을 받을 수 있는 현대 이름의 회사는 자신이 속한 HDC그룹이다. 어떻게든 연계성을 맞춘다고 노력하면 나오는 것들이 있겠지만 의미 있는 수준의 연계는 HDC그룹이 이미 다 확보하고 있고 계열사간의 협력도 훨씬 더 HDC 내부에서 그리기 쉽기 때문에 범현대가의 지원은 사실상 여객 이용에 대한 직접적인 후원이 전부이자 최고의 기대를 할 수 있는 부분이다. 비지니스 관계를 만들어 내부 거래처럼 매출을 일으켜 줄 필요 없이 그냥 원래 이용하는 항공사 이용을 아시아나로 비중을 높여주기만 해도 충분하다. HDC 입장에서도 그것이 깔끔하고 오히려 잡다한 오해의 소지 없는 확실한 방법이 된다.

사람들이 범현대가의 전폭적인 시너지 창출과 사업 연계성을 들먹이지만 정작 그 중심에 있는 HDC를 항상 간과하는 실책을 벌인다. 인수 주체로 나섰을 때도 HDC의 본질을 보지 못하는 우를 범했는데 범현대가의 지원에서도 엉뚱한 곳에서 시너지를 더 찾고 있다. 확실하게 알아야 할 것은 HDC의 아시아나항공 인수만으로 HDC는 스스로 시너지가 가장 높은 "쇼핑", "여행", "숙박"이라는 트로이카를 완성했다는 점이다. 이 시너지는 이미 HDC그룹 안에 모두 들어가 있다. 사업 시너지는 이미 완성이 되었고 남은 건 여객기의 승객 좌석 점유율이다. 범현대가는 복잡하게 시너지 계산하며 사업 구도를 변화 시킬 것 없이 그냥 이용하는 항공사만 약간 조정해주면 그게 최상의 후방 지원이다.

다른 현대 가문의 상품들, 제조물과 달리 HDC의 트로이카 쓰리 체계 쇼핑, 여행, 숙박은 모바일에서 모두 처리가 될 수 있는 환경이며 누구나 쉽게 이용하는 보편화된 서비스이기 때문에 시너지 높은 연계 서비스의 확충은 상당한 의미가 있다. 거기에 최근 대규모 투자가 집행 된 미래에셋의 호텔 투자가 최근 활성화 된 것도 잇점이 된다. 전 세계 호텔 사용에 미래에셋의 호텔들이 마찬가지로 시너지를 낼 수 있기 때문에 HDC-미래에셋 연합은 서로에게 궁합이 잘 맞는 조합이 될 수 밖에 없다. 범현대가의 물밑 지원도 물론 중요하고 크지만 진짜 중요한 건 쇼핑 + 여행 + 숙박이 하나의 틀로 완성된 경우는 국내에 아직 없다. 쇼핑과 숙박을 가진 롯데는 항공사(여행)가 없고 금호 역시 여행(항공)과 숙박은 있어도 쇼핑이 없다. 대한항공을 가진 한진의 경우도 마찬가지, 쇼핑이 받쳐주지 않는다. 쇼핑(면세)과 숙박이 체계화된 호텔신라 역시 항공이 없다. 내가 HDC와 아시아나항공에 일찍 관심을 갖게 된 것도 이 조합으로 완성된 그룹 체계가 없었기 때문이다.

4. 아시아나항공이 인수 확정이 되고 HDC 가족으로 완전히 포함이 된다면 유상증자에 대한 고민 보다는 앞으로의 환율과 유가(기름값) 추세를 더 신중하게 살펴 보는 것이 더 나은 투자 포인트다. 아무리 좋은 트로이카를 완성해도 환율과 유가가 따라 주지 않으면 좋은 결과물을 내 놓을 순 없다.

개미는 쫄지마라 이번에는 니들이 꼭 원하는 대로 된다

총평 : 우선협상자로서의 공식 지위는 12일까지다, 특별한 문제가 없다면 4일 뒤 협상 마무리 및 계약서 도장 찍어야 한다. 하지만 협상 연장을 통해 연장될 소지는 분명 존재한다. 그러나 그것도 연말 안에는 공식적으로 마무리 한다고 금호와 산업은행, 우선협상자인 HDC는 선을 그었다. 협상 파기가 아니고서는 무조건 이 달 안에는 끝을 본다는 뜻이다. 확실시 알아야 할 것은 금호와 HDC의 연장전이 갈피를 못 잡아도 어차피 승기는 무조건 HDC가 잡는다. 금호는 이전부터 산업은행에 찍힌 상황이고 아시아나항공을 M&A 시장에 내 놓게 된 것도 산업은행의 압력 때문이다. 산업은행 입장에서는 이 판이 깨지면 금호를 어떤 식으로든 압박할 것이고 보복할 수 밖에 없다. 철저한 갑의 위치에서 그 댓가를 치르게 한다는 뜻이다. 드래그 얼롱(동반매도청구권)에 의해 HDC가 원래 부른 값에, 특별손해배상 약정 금액까지 감안해 원래 가격보다 후려쳐서 HDC에게 넘길 수 있다는 걸 기억해야 한다. 금호가 안 나서면 산업은행이 나서면 되고 나설 수 있는 환경이 되면 무조건 나설 수 밖에 없는 것이 산업은행이다. (HDC가 인수 주체로서 만족한다면 더욱 더) 협상 이견을 문제로 시간 끌기 작전은 이 인수 건의 경우 매우 제한적이라는 뜻이다.

아시아나항공은 금호에 존속하기 보다는 HDC가 인수하면 더 좋다는 것이 시장에 이미 퍼졌다. 산업은행 입장에서도 아시아나항공을 미룰 생각이 없다면 HDC가 돕겠다고 나선 마당에 원래 기한을 늦출 이유도 망설일 이유도 없다. 산업은행 입장에서도 빨리 진행되는 것이 훨씬 이득이다. 결과적으로 그것이 HDC를 돕고 HDC에게 이득이 되지만 그 최종 목적지는 HDC그룹이 아닌 아시아나항공 살리기이기 때문에 본질이 다르다. 동반매도청구권으로 팔아도 산업은행에게 문제 삼을 수 없고 문제가 되지도 않을 뿐더러 깽판 치려는 매도 측을 진압한 선례로 오히려 평가 받을 수 있다. 무엇보다 시간이 연장되고 질질 끌면 금호가 오히려 불리한 상황이 연출된다.

상황 판단에 있어 금호가 손사래 친다고 거절할 수 있는 조건이 아니라는 점, 연장전을 걸고 넘어가 봤자 얻어 내는 건 거의 없거나 오히려 마이너스가 되기 때문에 12일을 넘기는 것과 넘기지 않는 건 금호에게 큰 고민이 될 수 밖에 없다. 주가는 때로 상식과 반대로 움직이지만 상황 분석과 파악은 상식대로 흘러가는 것이 인간 사회다. HDC가 오히려 산업은행을 믿고 허세를 부렸다면 몰라도 특별손해배상 조건도 10%로 제한을 걸 정도로 신사적인 액션을 취한 만큼 금호는 더 이상 내세울 만한 방어기제가 없다. 매각 100%, 인수 100%, 체결 100%다. 다만 그게 4일 뒤 확정이냐 12월 29일까지냐가 50 : 50 인데 산업은행장이 협상 내용과 관련해 금호에게 얼마나 빡 돌았는지에 따라 기일은 더 빨리 잡힌다고 본다. 부정적인 의견 및 해석도 여전히 존재하지만 이 인수대전은 산업은행이 의지를 갖고 있는 한, 그리고 정몽규 회장과 박현주 회장이 물러서지 않는 한 무조건 성사된다.

12일 체결 기한은 분명 "금호" 이사회의 결정에 의해 주어진 약속이다. 연장전 역시 합법적으로 진행하려면 금호 이사회가 나서야 할 것이다. 하지만 며칠 남지도 않은 2주 협상 때문에 이사회에서 다시 재결 한다는 건 소모적일 수 밖에 없다. 어차피 협상 종료 후 인수 확정을 할 것이면 깔끔한 마무리를 위해서라도 12일이 결국 깃발 꽂는 날이 될 수 밖에 없다. 11일 자정이든 12일 자정 직전이든 밤샘 협상을 통해서라도 약속 기일은 여전히 지킬 확률이 높다. 최악의 경우 수를 뽑아 보자. 금호가 끝까지 양보를 안한다. HDC도 최대한 양보를 했고 더 이상 양보를 안한다. 그럼 협상은 결국 깨진다. 하지만 이 인수대전은 다르다. 깨지면 산업은행이 금호 자리에 앉게 된다. 산업은행은 본 입찰 때 HDC의 인수가를 보고 "와우" 할 수 밖에 없었다. 조금 더 과장하면 "헉" 소리 났다고 봐야 한다. 공감하겠지만 언론도 주주도, 투자자도 HDC의 입찰가를 보고 놀란 건 부정할 수 없다. (그걸 자력으로 감당할 수 있다는 사실에 또 한 번)

몽 회장이 받았다는 박현주 회장의 인사이트가 빛을 발휘한 부분이다. 10대 재벌 저리 갈 만큼 산업은행 입장에서는 충분히 만족스럽다. 금호 자리에 앉아 대신 협상을 하는데 여기서도 HDC는 최대한 양보한 것이라면서 끝까지 양보를 안한다. 결국 산업은행 입장에서는 지금도 충분히 만족스럽기 때문에 협상을 미룰 이유가 없다. 금호를 대신해 무얼 더 얻어 내거나 할 이유도 없지만 딜이 원만히 빠르게 성사되길 바라는 것이 산은 입장이기 때문에 협상 안이 HDC에 너무 유리하게 적용되지 않았다면 산업은행은 HDC와의 협상에서 이견을 보일 확률이 매우 적다. 결국 아시아나항공 살리기 본질로 보면 산업은행과 HDC의 연장전은 쉽게 결론이 난다. 결국 끝까지 가면 갈수록 HDC의 깃발 꽂기는 확정적이라는 뜻이다. 산업은행은 지금 이 보다 더 좋은 인수자를 찾기도 힘들다. 찾을 필요도 없다. 결국 최악의 경우의 수를 감안해도 답은 뻔한 게임이 이 인수대전이다.

12일 체결 확정될 확률 개인적인 판단 : 90%, 날짜와 상관 없이 연내 체결 확정되면 체결일에는 상한가 간다 101% 판단이다. 남은 4일 동안 꾸준히 추매한 결과로 제네시스를 뽑을지 HTS화면을 보면서 머리를 뜯을지는 각자 판단하겠지만 난 제네시스에 승부수 띄운다. 혹여 연장 되어도 상관은 없다. 지금은 추매 자금도 바닥이 났고 담주에나 여윳돈이 생기는데 어차피 승부 날 거면 연장해서 단가 떨어진 상태로 추매 기회주니 난 그것도 기회다. 조금이라도 더 수익 내라는 하늘이 주신 또 다른 기회로 생각한다. 크리스마스가 벌써 기대되는 건 나만의 착각일까...

MFBTY - 안된다고 해도 될 때까지 해 (Dream Catcher), HDC의 본 입찰 마감 이틀 전에 출시된 곡이다. 가사 중간에 "준비 완료"라는 멘트가 나오면서 우주 공간으로 비상, 이륙을 연상케 하는 부분이 있다. 제목도 안된다고 해도 될 때까지 해~이기 때문에 HDC와 새롭게 바뀌는 아시아나항공을 응원하는 입장에서는 연상되는 부분이 많다. 남들이 승자의 저주니 어쩌니 하지만 안된다고 해도 될 때까지 하길 바라는 마음에 이 곡을 같이 올리고 마무리 짓는다. 아름다운 사람들이라는 아시아나항공의 표어처럼 아름다운 결과가 이루어지길 바란다. (더불어 대한항공과 제주항공 및 다른 국내 항공사들의 선전 및 성공을 같이 기원한다, HDC 때문에 아시아나로 갈아 탔지 난 원래 대한항공빠다)