교통사고 최악의 수, 유턴 차량 VS 우회전 차량
도로 교통의 전제조건
자동차의 기본 주행은 직진이다. 직진하기 위해 만든 것이 자동차다. 앞으로 나아가기 위해 만든 것이니 초등학생도 안다. 기본적으로 차는 앞으로 (직진) 가고 뒤로 (후진) 하는 형태로 만들어져 있다. 후진 역시 뒤로 직진한다는 개념이다. 그래서 이름도 후진이다. (뒤로 전진한다는 뜻) 그래서 차량의 운행도 그 범위 안에서 한다.
가볍게 생각하고 넘어갈 수 있지만 주행의 기본이 되는 직진은 상당히 중요한 관점이라는 걸 알아 둘 필요성이 있다. 왜냐면 도로와 신호체계, 자동차의 주행, 그리고 자동차 주행과 관련한 규칙과 약속을 규정한 도로교통법은 이 "직진"이라는 테두리 안에서 발생하는 것들에 대해 정리한 결과물이기 때문이다.
직진으로 주행하는 차량은 계속 직진할 수 없다. 도로가 계속 직진으로 만들어지지 않았을뿐더러 우리가 가려는 목적지 역시 항상 직진 방향에 존재하지 않는다. 결국 방향 전환을 할 수밖에 없다. 결국 도로와 신호체계, 자동차의 주행 상태에 따라 약속과 규칙을 정해 방향 전환을 사고 없이 할 수 있게 만들어야 한다. 그게 바로 사람들이 새끼손가락 걸고 만든 도로교통법이다.
직진 상태에서 방향 전환을 하는 경우의 수는 좌회전, 우회전, 유턴 세 가지다. 도로에서는 후진을 주행 수준으로 하는 일이 없고 있을 수도 없기 때문에 (뒤차가 밀려 나거나 부딪힐 정도가 아니라면) 후진이라는 수는 직진 주행의 방향 전환에는 들어가지 않는다. 결국 차량이 방향을 바꾸는 경우의 수로 남는 건 좌회전, 우회전, 그리고 완전 역방향으로 방향을 전환하는 유턴뿐이다. 쉽게 말해 차가 앞으로 (직진성) 가면서 방향이 바뀌는 건 이 세 가지 밖에 없다는 뜻이다.
그렇기 때문에 대부분의 교통 사고는 바로 이 세 가지 범위 안에서 상당 부분 발생한다. 전철처럼 모든 차량이 양방향 일직선으로만 움직인다면 교차하지 않아 사고가 날 수 없지만 수시로 방향 전환이 가능하다면 사고가 날 수밖에 없다. 결국 우리가 운전하면서 가장 신경 써야 하는 건 바로 이 세 가지 범위에 들어가는 좌회전, 우회전, 유턴할 때라 할 수 있다.
가장 위험한 방향 전환은 딱 두 가지. 우회전과 유턴
좌회전과 우회전, 유턴 이 세 가지 중 가장 위험한 주행 상태를 꼽으라고 하면 사람들은 좌회전을 먼저 이야기 한다. 좌회전 > 유턴 > 우회전 위험 순위를 꼽는다. 좌회전의 특성상 교차로에서 횡단하거나 가로질러 차량을 좌측으로 회전시키는 것이기 때문에 가장 조심해야 할 상황이라고 생각한다. 하지만 그렇지 않다. 대부분의 좌회전은 "신호"를 받고 좌회전하기 때문에 직진할 때의 상황과 크게 다르지 않다. 물론 비보호 좌회전 체계가 있기 때문에 좌회전이 유독 셋 중 가장 위험하다고 느낄 수도 있지만 엄밀히 따지면 우회전 자체가 우리나라는 상시 비보호 체계이기 때문에 비보호 좌회전은 우회전에 비할 바가 아니다.
좌회전의 경우에는 대부분 신호를 받고 합류하도록 만들어져 있어 신호 그대로 따르면 사고가 발생할 확률이 극히 적으나 (그러니 대부분 좌회전 신호를 믿고 안전하게 좌회전을 한다) 우회전의 경우에는 신호를 보고나 받고 우회전 합류하는 경우가 거의 없기 때문에 의외로 사고 발생 위험이 높다. 좌회전(신호)과 달리 우회전은 좌에서 우로 "직진"하는 횡단 차들을 끊어주지 않기 때문에 내가 임의로 판단해 진입, 합류해야 하기 때문에 사고 발생 및 위험도가 높아진다.
내가 "합류"할 도로 쪽의 차량 흐름이 끊어져야 내가 진입, 들어갈 수 있는데 흐름이 끊어지지 않아 임의로 들어가야 하는 경우가 바로 우회전이다, 신호를 주고 안전하게 반대쪽 차량 흐름을 끊어주어 진입을 허락하여 안전을 확보해 주는 건 좌회전과 유턴이기 (모두 신호를 받고 실시) 때문에 가장 위험한 건 오히려 사람들의 생각과 달리 역순인 우회전 > 유턴 > 좌회전이라 할 수 있다.
신호를 받지 않는 비보호 좌회전의 경우 상당히 위험하다고 여기지만 비보호 신호를 준다는 것 자체는 그 지역의 직진 흐름이 많지 않다는 뜻이라 조심만 한다면 무조건 위험한 건 아니다. 교통체계상 그런 위험을 감수하고 일부로 신호를 그렇게 삼색등으로 만들지 않을뿐더러 사색등(좌회전 별도 신호)의 경우 오히려 직진 차량들의 교통 흐름을 끊을 확률이 높기 때문에 충분히 시간을 두고 "기다리면" 안전하다. 결국 급한 성미를 못 참고 무리하게 끼어 들어서 문제가 생기는 것이지 외국에서 보편적으로 비보호 좌회전이 괜히 사용되는 게 아니다. 비보호 좌회전은 교통사고를 야기하는 것이 아니라 교통 흐름을 원활하게 하기 위해 만든 것이기 때문에 잘 지키면 실보다 득이 많은 체계라는 것도 알아야 한다.
우리나라는 우회전이 상시(비보호) 가능인 구간이 대부분이라 운전자 상당수는 우회전할 때 별로 제약을 받지 않는다. 결국 비보호 좌회전이 위험하다고 여겨 모두 좌회전 신호등을 주어야 한다고 생각한다면 우회전도 우회전 가능 신호를 따로 주어야 한다는 말이 된다. 비보호 좌회전을 금지해야 한다고 생각한다면 비보호 우회전도 금지해야 한다는 말이 된다. 그러나 평소 우회전을 해보면 알겠지만 매번 따로 우회전 신호를 주기 보다는 임의 판단하에 진입하는 것이 더 효율적이라는 걸 알 수 있다. 결국 비보호 좌회전도 마찬가지다. 상시 방향 전환과 상시 진입이(합류) 가능한 수준이라면 비보호 체계에서 움직여도 아무런 문제가 없다.
물론 비보호 좌회전 구간, 상시 유턴 구간 (비보호), 별도 신호 없는 대부분의 우회전 구간이 (비보호) 중첩되는 경우라면 모두 비보호이고 이들간 우선순위라는 건 없기 때문에 특별히 조심해야 한다. 도로에서의 방향 전환에 있어 "상시" 전환이 된다는 건 곧 "비보호"를 의미한다. 비보호 좌회전 등 특별한 경우에만 비보호라 알고 있지만 절대 그렇지 않다. 운전자가 반드시 기억해야 할 것은 언제든지 내 판단에 의해 좌회전을 할 수 있고 유턴을 할 수 있고 우회전을 할 수 있다면 (신호와 상관없이) 모두 "비보호"라는 점이다. 내가 신호와 상관없이 방향 전환을 했다면 지금 비보호 상태로 방향 전환을 하고 있다고 알면 된다. 이건 무조건 알아야 할 교통 상식이자 교통 약속의 전제조건이다. 비보호 좌회전만 비보호가 아니다.
교통사고 중에서 항상 논란과 오류 판독이 발생하는 경우의 수는 "유턴", 그리고 "우회전" 때 발생한다. 좌회전의 경우에는 신호를 받고 주행하기 때문에 문제가 되지 않는다. 정작 맞은 편에서맞은편에서 비집고 들어오는 우회전 차량과의 접촉 사고로 좌회전 차량이 사고가 나는 경우가 더 많은데 당연히 교차로에서 내가 우회전을 할 때 맞은편에서 좌회전 중인 차량들이 있다면 내 우측에 합류 구간이 따로 있지 않는 한 "우회전"하면 안 된다. 당연히 이때 사고가 나면 우회전 차량이 가해 차량이다. (좌회전 차량은 신호를 받고 주행 중이고 우회전은 비보호니 100% 과실)
위 상황은 맨인블랙박스에 소개된 실제 교통사고 사례다. 유턴 사고만 다루었는데 평소 알아두면 쓸모 있는 상식들이 꽤 있다. 일단 먼저 유턴 차량은 신호를 받고 유턴을 했다. 이때 맞은편에서 오토바이 두 대는 빨간 불이라 대기 중이다. 하지만 유턴 차량의 건너편에는 불법 주차된 차량이 있어 유턴이 한 번에 되지 않았다. 결국 유턴 차량은 앞 뒤로 차량을 빼가며 유턴을 했는데 맞은편에서 온 오토바이와 충격이 되었다. 오토바이가 신호를 어기고 직진하다 유턴 차량이 후진으로 차를 빼고 다시 나갈 때 부딪혔던 것이다.
오토바이 운전자는 직진 중인 오토바이와 끼어 들었던 차량과의 사고이기 때문에 오토바이가 피해 차량이라고 주장했는데 상식적으로 판단해도 이건 말이 안 되는 주장이다. 유턴 차량은 정상적으로 유턴 중이었고 그 과정에서 불법 주차 차량으로 인해 한 번에 돌지 못하고 앞뒤로 오가기는 했지만 이 상황에서 맞은편 오토바이가 이 쪽으로 올 이유가 없다. 결국 빨간 불을 어기고 교차로를 넘어와 신호 위반을 오토바이가 했다는 것인데 오토바이 운전자는 신호위반과 별개로 직진 중인 오토바이 차량과 중간에 끼어들었던 차량과의 사고이니 별개로 사고를 봐야 한다고 주장했다.
애초에 오토바이가 교차로 신호를 위반하고 충격한 사고인데 엉뚱한 주장을 하고 있다. 이런 사고를 보면 가해, 피해를 떠나 범법 사실을 누명 씌우는 경우이기 때문에 이렇게 피해자를 가해자로 만드는 경우에는 사고 처리와 별도의 처벌이 필요하지 않는가 하는 생각이 든다.
변호사 분은 오토바이 과실 100%라고 판단했는데 나 역시 이건 예외 없이 오토바이 100% 과실이다. 유턴 차량은 신호를 받고 정상적으로 방향 전환을 하는 상태이기 때문에 이 차량의 "방향 전환"을 방해하는 것 역시 위법에 해당한다. 도로교통법은 "다른 차량의 주행을 방해해서는 안된다"가 가장 큰 골조이기 때문에 이 원칙에 어긋나는 행위는 모두 위법이다. 불법 유턴이 아니라면 유턴 차량은 책임이 없다. (1도 없다)
오토바이는 유턴 차량의 진행을 방해한 건 물론이고 유턴 신호라는 것 자체가 맞은 편은 진입이 불가능한 빨간 불 신호등을 주었다는 뜻이 되는데 오토바이는 적색 신호를 무시하고 교차로를 넘어와 유턴 차량과 부딪혔다. 신호위반에 진로 방해까지 명백하기에 100% 오토바이 과실이다. 오토바이가 오히려 피해자 코스프레를 했지만 엄연히 11대 중과실에 해당하는 범죄다.
유턴 차량의 유턴이 원활하게 되지 않은 건 불법 차량 때문인데 이게 유턴 차량이 가해 차량으로 되었을 때는 불법 주차 차량에게 과실을 일부 혹은 전부 넘길 수 있다. 변호사는 불법 주차 차량에 과실을 묻기 어렵다고 했지만 케이스 바이 케이스가 바로 이런 경우, 유턴 차량이 후진 중 건너편 차량 측면을 충격했다면 가해 차량은 유턴 중인 차량이 되는데 유턴 차량이 이렇게 후진을 하게 된 원인(제공)은 불법 주차 차량이기 때문에 과실은 불법 주차 차량에게도 존재하게 된다. 이 때는 불법 주차 차주에게 과실을 물을 수 있다. 사고 자체가 불법 주차라는 원인이 작용한 건 분명하기 때문이다. 반면 이 사고는 유턴 중인 차량이 피해 차량이고 불법 주차와 상관없이 실제로는 오토바이의 신호 위반으로 발생한 것이기 때문에 불법 주차 차량에게 과실을 물을 이유가 없고 오토바이 역시 자신의 사고가 불법 주차로 인한 것이 아닌 자신의 신호 위반으로 생긴 것이니 불법 주차 차량에게 과실을 물을 수 없다. 방송에 나온 변호사와 나 역시 의견이 일치한다.
상시 유턴이 가능한 두 번째 사례, 이 사고가 상당히 특별한 경우인데 실제 방송에서도 차주는 여전히 보험사와 상대 차량과 씨름 중이라고 했다. 결론이 아직도 나지 않았다는 뜻이다. 위 캡쳐 된 사진을 보면 알겠지만 좌측에 유턴이 가능한 교통 섬이 있는 걸 알 수 있다. 이런 상시 유턴이 가능한 지역 대부분이 지하도 위인데 여기도 지하도 위에 있는 유턴 지역으로 보인다. 신호가 없는 상태에서 (유턴 신호) 유턴하기 때문에 대부분 유턴 차량이 가해차량으로 보는 경향이 많은데 절대 그렇지 않다. 이런 "상시" 유턴, 비보호 체계에서는 반드시 그런 비보호 진입이 어느 정도 가능한 도로 체계일 확률이 높기 때문에 비보호 유턴 중인 차량은 건너편이자 맞은편이 되는 반대쪽 차량이 "정상"적으로 운행 중이라면 사고는 생각보다 쉽게 일어나지 않는다.
유턴 차량은 유턴 후 1차로에 거의 진입을 했다. 하지만 이후 곧바로 1초도 안되어 측면 충격이 일어났다.
사고 직후 블랙박스에는 측면을 충격한 상대 차량이 좌측 깜빡이를 (방향지시등) 켠 상태에서 들어왔다는 걸 알 수 있는데 좌측 지시등이 들어왔다는 건 1차로에 있던 차량이 아니라는 뜻이라 상대 차량은 2차로 혹은 2차로에 진입한 우회전 차량이라는 뜻이 된다. 다시 말해 유턴 차량은 1차로가 빈 상태라는 걸 확인했고 진입을 결정했다는 것인데 상시 유턴구간이니 1차로가 비었다면 유턴은 가능하다고 볼 수 있다.
무엇보다 상시 유턴 구간 대부분이 위 상황처럼 지하도 위 굴곡진 교통 섬이나 안전지대를 충분히 확보해 주기 때문에 일반적인 유턴 보다는 좌회전 형태로 진입하게끔 각도 조절이 일반 유턴보다 쉽다. 유턴 후 또는 직후 직진 차량의 흐름을 방해하거나 끊는 경우가 드문 것도 바로 이렇게 굴곡지게 합류하게 만들었기 때문이고 그 굴곡진 각도 때문에 직진 차량의 흐름을 유턴 차량이 쉽게 판단할 수 있는 것도 이런 상시 유턴 지역의 특징 중 하나라 할 수 있다. 사고 상대 차량 방향지시등을 보면 해당 차량은 1차로 차량이 아니라는 뜻이니 결국 좌측 차로 변경 차량과 유턴 차량의 사고라는 결론이 나온다. 1차로와 2차로 정주행 차량과의 사고였다면 유턴 차량 100% 과실이다. 그러나 직진 차로 차량이 아니라면 이야기는 달라진다.
상대 차량은 자신이 60% 과실을 주장하고 있다. 유턴 차량 차주는 본인이 40% 과실이라는 상대 주장에 어이가 없어 하는 상황. 처음 이 사고를 보고 난 오히려 제보자가 (유턴 차량) 40% 과실을 감사하게 여겨야 하는 것이 아닌가 생각이 들었다. 과실 비율만 봐도 일단 유턴 차량이 피해 차량이 되는데 일반적인 사고에서 유턴이 신호를 받고 하는 유턴이 아닌 상시 유턴 중 생긴 사고라면 유턴 차량 자체는 "비보호"에 해당하기 때문에 사고가 나면 무조건 유턴 차량이 100% 과실이 되기 때문이다. 비보호 좌회전 구간에서 본인 차량이 좌회전을 하다 사고가 나는 경우 가해 차량이 되는 것과 동일하다.
1차로가 아닌 2차로에 있는 상대가 급변침을 한 경우라 해도 직진 중인 차량들에 유턴 차량이 불시 진입한 꼴이 되기 때문에 이 때는 묻고 따질 것도 없이 유턴 차량의 100% 과실이 맞다. 급차로 변경을 한 것과 상관없이 유턴 차량은 합류하고자 하는 직진 도로의 주행 중인 차들의 진행을 방해하면 안 되고 차로 변경은 항시 일어나는 것이기 때문에 그것을 감안하지 않고 1차로만 비었다고 해서 무리하게 진입하다 사고가 나면 사고 책임은 당연히 무리수를 두고 진입한 유턴 차량이 지게 된다. 지하도 위에 상시 유턴 구간이 있다는 건 교차로가 멀지 않다는 뜻도 되기 때문에 교차로 신호에 의해 차량 흐름이 끊길 확률도 매우 높다. 즉 이렇게 상시 유턴을 주어도 문제가 안 생길 정도로 신호 체계와 교통 흐름이 문제가 안된다는 것이다. 그럼에도 불구하고 주행 (직진) 중인 차량과 충격이 되었다면 무조건 유턴 차량이 가해 차량이고 일부의 양보 없이 무조건 100% 과실이 된다.
그런데 이 사고는 굉장히 특이한 경우다. 일반적인 경우에는 유턴 차량이 비보호에 해당하기 때문에 볼 것도 없이 무조건 가해 차량이 되는데 이 도로에는 유턴 구간 앞 쪽에 우 합류 도로가 있다. 우로 굽은 도로와 (우굽은도로) 우로 합류 도로는 (우합류 도로) 완전 다른 개념이 되는데 우굽은 도로는 직진 상태와 다르지 않지만 우합류 도로는 우합류 도로 위에 있는 차량의 경우 우회전을 의미하기 때문에 상대 차량은 우회전으로 진입한 차량이라는 뜻이 된다.
앞서 일반적인 상황에서는 직진 차량과 유턴 차량의 사고라 예상할 수 있었지만 정작 이 사고는 직진 도로에 합류하는 유턴 차량과 마찬가지로 직진 차량에 합류하는 우회전 차량의 사고라는 추론이 가능해진다. 왜냐면 유턴 차량 차주는 분명 직진 도로에 차량이 없음을 확인하고 진입했을 것이고 (죽으려고 하지 않는 이상) 실제 사고 직후 블랙박스를 보면 상대 차량은 좌측 깜빡이를 켜고 충격한 뒤 계속 좌측으로 차가 쏠려 나가는 걸 알 수 있는데 2개 차로로 이루어진 도로이기 때문에 2차로에도 주행 중인 차량이 있었다고 하면 유턴 차량이 진입했을 이유가 없다.
각자 본인들 스스로의 경험을 돌이켜 봐도 마찬가지, 본인이 주행 중인데 2차로로 주행 중이라 해도 이 때 내 쪽으로 유턴하는 차량을 본 적이 없을 것이다. 왜냐면 건너편 차량이 유턴 중이라면 내 쪽은 직진 신호를 주지 않기 때문에 내가 그 차량과 만날 이유가 없고 내가 직진 중이면 건너편은 유턴 신호를 주지 않기 때문에 이 역시 만날 이유가 없다. 상시 유턴의 비보호 유턴이라고 해도 마찬가지. 상시 유턴 구간을 주었다면 직진 중인 차량들 대부분은 원래 쭉 직진하던 차량들이 아니라 좌회전 후 진입한 차량이거나 우회전 후 진입한 차량들이라는 결론이 나온다. 상시 유턴이라면 그런 구조가 될 수밖에 없다.
이때 좌회전 후 직진 합류한 차량들은 아래 사진과 마찬가지로 교통섬을 통해 한참 진입 후 상시 유턴 지역과 만나기 때문에 이때 유턴 차량들은 이 차량들을 직진 중인 차량들로 보아 진입하지 않게 된다. 차주가 유턴을 바로 하지 않고 한참 기다린 후 진입한 것과 마찬가지로 좌회전 차량들의 직진 상황이 보일 정도면 유턴 차량은 진입하지 않거나 조금 더 기다린 후 진입하는 것이 이런 구간의 특징이다. 우회전도 마찬가지 보통은 교통섬을 두어 진입하게 하거나 교차로 끝자락에서 곧바로 우회전하게 하는데 이때의 직진 구간은 좌회전 차량과 같기 때문에 유턴 차량 입장에서는 쉽게 유턴하기 어렵다. 어차피 상시 유턴이니 더 기다려도 무방하다.
하지만 이 도로는 3차로에 별도의 우합류 도로가 있다. 당연히 합류하기 위해 만들어진 우합류 목적의 임시차로이니 이 차로는 직진 차로가 아니다. 애초에 직진하면 그대로 사고다. 만약 1차로와 2차로의 주행 (직진) 차가 아닌 3차로 우합류 도로의 차가 직진 차로로 진입하자마자 유턴 차량과 생긴 사고라면 이야기는 달라진다. 우합류 직후 2차로 진입 완료 후 충격이 났다면 2차로 진입 후 상시 유턴 구간까지의 거리가 있어 유턴 차량이 명백히 과실이 있다고 볼 수 있지만 이 도로는 우합류 도로 끝자락 바로 뒤에 상시 유턴 합류 구간이 있기 때문에 우합류 차량이 우합류 도로 끝에서 합류하는 경우라면 우회전 직후 사고에 해당되어 비보호 VS 비보호 차량 간의 사고가 된다.
정리하면 1차로 직진 차량이 상대라면 유턴 차량은 무조건 잘못, 상대가 2차로 직진 차량이어도 유턴 차량이 무조건 잘못이 된다. 그러나 3차로 (임시합류차로) "우회전" 중인 차량이 들어와 사고가 난 것이라면 이는 유턴 차량과 직진 차량과의 사고가 아닌 유턴 차량과 우회전 차량과의 사고에 해당하기 때문에 유턴 차량이 무조건 잘못이라고 할 수 없다. 기본 50대 50이다. 이때 유턴 차량과 우회전 차량의 사고라면 보통은 유턴 차량이 유턴 신호를 받고 하기 때문에 신호를 받고 주행 중인 유턴 차량이 우선권이 있다. 유턴이 신호로 행한 결과라면 유턴 차량 무과실, 상대 차량 100% 과실이다. 그러나 여기는 유턴도, 우회전도 둘 다 비보호로 이루어진 상시 유턴, 상시 우회전의 결과이기 때문에 일단 반반 서로에게 책임이 있다. 하지만 이마저도 유턴 구간과 우회전 구간이 서로 가깝게 존재하는 일반 교차로에서의 상황에서나 그렇지 위 도로 상황은 우회전 차량과 유턴 차량의 만남에 충분히 거리와 시간을 주기 때문에 반반이라고 딱 잘라 말할 수 없다.
상대가 2차로에 있었다고 하더라도, 라는 변호사의 말은 상대방 속도에 원인 제공이 있었다는 걸 부연 설명하기 위해 한 말로 보이는데 2차로에 있었다는 것이 맞다면 속도와 상관 없이 유턴 차량에게 과실이 있다고 할 수밖에 없다. 속도가 나는 것과 차로 변경은 항시 일어나는 것으로 규정된 속도를 한참 벗어난 것이 아니라면 속도는 문제가 되지 않는다. 애초에 유턴 차주도 상대 차량은 우회전 차량으로 의심하고 있는데 속도와 상관없이 1차로와 2차로에 정주행 중인 차량들과 부딪힌 사고라면 이건 예외 없이 유턴 차량 과실이다. 사고 원인 유발은 상대의 속도가 아닌 유턴 차량의 무리한 진입이 당연히 제1 원인이 될 수밖에 없다.
문제는 우합류도로 구간이 길고 우회전 속도와 우합류 구간의 도로에서 달린 상대 차량 속도가 어느 정도 원인이 된 건 분명해 보이는데 이것이 상대방 차량이 2차로 주행 중인 경우라면 논란 없이 유턴 차량 100% 잘못이고 상대방 차량이 1차로와 2차로에 원래 있던 차량이 아닌 우회전 차량이라면 유턴 차량이 인식하지 못할 정도로 상대가 속도를 내어 충격을 냈다고 볼 수밖에 없어 가해 차량은 상대 차량이 되어야 한다. 그런데 그걸 증명할 후방 블랙박스 장면이 없다. 일단 유턴 차량은 후방 녹화 장면이 있다면 상대 차량이 1차로인지, 2차로인지, 3차로 우합류 우회전 차량인지 알 수 있는데 고장이나 미루다 사고가 났기 때문에 후방 장면이 없다.
이때 상대방의 블랙박스를 보면 진행 방향을 당연히 알 수 있는데 황당하게도 상대방에게는 블랙박스 녹화가 없다고 한다. 결국 측면 사고 후 유턴 차량 정면에 찍힌 사고 후 장면이 전부인데 상대 차량이 어떤 차로에 있었고 어떤 주행 상태였는지를 증명할 길이 없어 현재 고착 상태가 된 경우다. 하지만 꼭 그렇다고 해서 증명할 수 없는 건 아니다. 도로의 상태와 사고 직후 상황, 그리고 차량의 진행 과정을 보면 추론이지만 상당 부분 진실을 가려낼 여지는 분명 있기 때문이다.
정황상 보더라도 블랙박스 상에 녹화된 화면을 보면 유턴 차량은 1차로 진입이 거의 마무리 된 상태였다. 이때 1차로 차량과 충돌이 났다면 유턴 차량 후미나 우측 뒤가 파손되어야 하는데 이 사고는 유턴 차량의 우측 측면 충돌이기 때문에 1차로에 차가 오지 않았다는 건 분명해 보인다. 거기에 상대 차량이 좌측 깜빡이를 켠 것만 보더라도 1차로 주행 차는 아니다. 그다음 상대가 2차로 차량이라고 가정한다면 좌측 깜빡이는 설명이 되나 상시 유턴 구간에 서 있는 차량이 앞에 있는데 그 구간에서 진로 변경을 한다는 건 사실상 쉽지 않다.
더군다나 유턴 차량은 1차로 진입이 어느 정도 된 후 충격을 받았다. 이는 2차로 차가 1차로에 진입한 상대 유턴 차량을 못 볼 수 없다는 뜻이 된다. 설령 봤다고 해도 1차로 (유턴 차량) 차량과 충격을 한 사람은 심리적으로 우측으로 핸들을 꺽기 마련이라 충격 후에도 좌측으로 꺾어 들어간다는 건 상식적으로 납득이 되지 않는다. 그게 가능하다면 좌측으로 밀고 들어갔다는 뜻인데 1차로 차량의 무게와 진행 때문에 밀고 들어가는 건 쉽지 않아 핸들 회전 구간을 많이 주지 않는 이상 저런 결과가 나오기 힘들다. 결국 핸들 각도가 많아야 사고 후에도 좌측으로 넘어갈 수 있다는 것인데 일반적인 차로 변경에서는 생각보다 핸들 각도가 많이 필요치 않다.
무엇보다 상대가 먼저 자기 과실을 60%로 잡았다. 1차로와 2차로 정주행 차량이었다면 유턴 차량이 갑자기 들어와 사고가 난 것이라 상식적으로 자기 과실을 무과실이나 혹은 50% 아래로 보는 것이 상식이다. 이쪽은 유턴 차량이니 상대가 10% 과실만 잡혀도 난리가 나야 하는데 60% 과실 잘못을 인정하고 있다, 그 자체로 일단 사고 원인은 상대가 제공했다는 걸 알 수 있는 대목이 된다. 상대는 스스로 가해 차량이라는 건 인정을 했다. 이는 다르게 보면 이 차량이 우회전 차량이라는 증거가 된다. 상대 차량도 본류에 합류하는 차량이고 유턴 차량도 본류에 합류하는 차량인데 이때 둘 다 비보호 차량이고 합류하는 차량이라 비슷한 과실로 보이지만 실제로는 유턴 차량은 1차로 진입이고 우회전 (우합류 구간) 차량은 2차로 진입이 정상 코스라 둘 다 문제가 없다면 사고가 날 수 없다.
이때 사고가 나려면 유턴 차량이 1차로 진입 후 무리하게 2차로로 급차로 변경을 하거나 (급변침) 반대로 상대가 2차로에 진입하자마자 1차로로 급차로 변경을 해야만 사고가 난다. 그러나 이 사고는 블랙박스 상에서 유턴 차량이 1차로 진입 직후 사고가 났고 유턴 차량은 2차로 변경을 하지 않았기 때문에 결과적으로 남는 경우의 수는 우회전 후 2차로로 진입한 상대 차량이 곧바로 1차로로 변경하다 사고가 난 것이라 볼 수 있다. 이 경우만 벌어진 일들에 대한 의심 없는 설명이 가능하다.
이 도로가 1차로 단일 도로로 사실상 일방통행과 다르지 않았다면 둘 다 과실을 잡기 어렵고 현재 상태와 크게 달라지지 않았겠지만 이 도로는 2차로 구간으로 되어 있고 각각의 차량들은 유턴 후 1차로, 우회전 후 2차로로 양분되어 진입하게 되어 있기 때문에 사실 두 차량이 만날 일은 없다. 둘 다 비보호 차량이라 50대 50, 아니면 100대 0이라는 두 가지 과실만 존재하는 경우인데 정황상 우회전 차량이 본 도로 합류 전 속도를 내다 본 도로 합류 직후 낸 사고이기 때문에 본 도로에 "주행" (직진) 중인 차량이라 볼 수 없어 우회전 직후 생긴 사고라 결론 낼 수 있다. 유턴 차량도 비보호고 우회전 차량도 비보호지만 우회전의 "비보호" 차량에 의한 사고이니 당연히 우회전 차량 측이 100% 과실이다. 유턴 차량은 비보호와 상관없이 무과실이라 할 수 있다.
유턴 차량이 무과실로 보이나 100% 무과실을 받을 수 없다면 변호사의 말처럼 상대의 차로 변경 외에도 빠른 속도로 인한 과실을 더 물어 최대한 과실을 줄여 나가야 할 것으로 보인다. 1차로, 2차로에 주행 중인 차량이 아니라는 증거만 있음 되는데 후방 녹화본이 없으니 안타까울 뿐이다. 상대가 1차로 주행은 무조건 아닌 건 확실하고 2차로 주행 역시 녹화본이 없다고 해도 유턴 차량의 블박에는 유턴 차량이 1차로 진입이 거의 된 상태에서 후면이 아닌 측면 사고가 나면서 좌측으로 밀고 나간 걸 보면 상대는 진로 변경 범위를 넘는 사선 변경, 3차로에서 1차로로 바로 들어온 급변에 해당해 진로 변경 방법 위반이 원인 제공이라는 걸 주장해야 할 것으로 보인다. 비보호 유턴과 (상시 유턴) 비보호 우회전 (우합류도로) 차량 사고라는 특이한 경우다. 변호사의 의견에 나 역시 일치
마지막 세 번째 유턴 사고, 이건 좀 황당한 사고다. 정상적으로 신호를 받고 잘 유턴하는 제보자 차량 앞에 골목길에서 나온 오토바이가 충격을 가한다.
이게 사고가 날 일인가 싶었는데 골목길에서 나온 오토바이 운전자는 우회전 하면서 고개를 반대로 돌렸다. 우회전하는 차량 운전자들이 가장 많이 실수하는 것과 동일한데 우회전할 때 좌측을 살핀 후 곧바로 핸들을 돌린 우측을 보면서 "진입"해야 함에도 좌측만 보면서 도로에 우회전 합류하는 경우가 생각보다 많다.
좌측을 보면서 우회전 합류하는 게 아니라 좌측 본 후 우측을 보면서 합류해야 하는데 이게 안되는 분이 꽤 있다. 이 사고의 오토바이 운전자도 마찬가지. 오토바이가 이미 45도 우회전 각도로 꺾인 상태에서 고개를 저렇게 반대로 돌려야 하나 싶을 정도로 차량의 주행 방향과 전혀 다른 곳을 보고 주행 중 생긴 사고인데 오토바이를 일찍부터 타고 다녔던 나로서도 도저히 이해가 안 되는 부분이다. 일반적으로 정면의 안전을 확인, 확보 한 뒤 측면을 보는 것이 사람의 심리이자 습성인데 이렇게 반대로 하는 분이 꼭 있다.
제보자가 억울할 만하다. 얄짤 없이 오토바이가 100% 과실인데 오토바이 운전자가 유턴 차량의 잘못을 유도하고 있다.
위 변호사의 말이 진리다. "신호"에 따라 움직이는 차가 "무조건" 우선이다. 다른 차량의 주행을 방해해서는 안된다는 도로교통법의 대전제조건 역시 이 말과 일맥상통한다. 신호를 받고 먼저 움직이는 차량의 진로를 방해해서는 안된다는 것이다. 이 사고는 신호를 받고 주행한 유턴 차량과 신호와 상관없이 이루어진 비보호 우회전 오토바이의 사고인데 이것이 골목길에서 나오는 우회전이 아닌 교차로에서의 우회전이라고 해도 똑같다.
의외로 이런 잘못된 경우를 종종 보는데 유턴 차량은 유턴 신호를 받고 유턴 중임에도 교차로에서 차들이 유턴 차량 쪽으로 우회전 하는 경우가 왕왕 있다. 아래 사진처럼 오토바이가 (혹은 자동차) 교차로에서 우회전을 할 때 우측 건너편에서 유턴 중인 차량들이 있는데 이때 무조건 우회전해서 밀고 들어가는 경우가 있다. 우회전 직후 "직진" 중이니 자신이 우선권이 있다고 착각한다.
그러나 절대 그렇지 않다. 유턴 차량은 신호에 따르는 차이고 우회전은 우회전 별도 신호등이 없는 이상 비보호에 해당하기 때문에 우선권 자체가 없다. 우회전을 했는데 유턴하는 차량이 있다면 무조건 유턴 차량들이 모두 유턴할 때까지 기다려야 한다. 대부분 유턴 구간이 횡단보도 근방에 있기 때문에 우회전 후 횡단보도가 나오고 곧바로 유턴 지역이라 사실상 우회전도 하면 안 된다. 이 때는 우회전을 하지 말고 우측을 보면서 우측 건너 편의 유턴 차량이 끊어질 때까지 기다리려야 정상이다.
반대의 상황도 마찬가지. 자신이 유턴을 할 때 우측에 우회전으로 들어와 길막하는 경우가 있는데 이때 유턴 차량이 멈칫하면서 멈추는 경우가 많다. 내가 자주 다니는 아주 큰 교차로에서도 흔히 보는 풍경인데 유턴 우선권이 있는 상황에서도 우회전이 먼저 밀고 들어와 유턴이 진행이 안된다. 유턴 차량이 유턴을 진행하면 우회전 후 들어온 차량은 자신들 길막을 했다고 유턴 차량에게 클락숀 선물을 보내는 건 덤. 나는 그 교차로에서 유턴할 이유가 없어 항상 그걸 지켜보는데 교차로에서 유턴 중인 차량과 우회전 후 진입한 차량의 사고는 우회전 차량 100% 과실이니 유턴 차량의 진행을 방해할 생각은 일찍 접는 것이 좋다. 상식적으로 우회전은 당장 안 해도 그만이지만 유턴은 멈추거나 끊기면 양방향 길막이 되기 때문에 유턴은 멈추면 안 된다. 그걸 멈추게 하면 무조건 당신 책임이 된다.
이건 논한 가치도 없이 유턴 차량의 무과실, 오토바이 100% 과실이다. 변호사 의견 역시 공감된다. 일반적으로 사고에서 유턴은 가해 위치가 되는 경우가 많다. 실제 책임도 유턴 쪽이 잘못해 지는 경우가 많다. 유턴이라는 행위 자체가 진로를 역방향으로 돌리는 것이라 양방향 모두에게 문제를 줄 수 있다. 그래서 약속과 규칙을 상당히 잘 따라야 하는 것이 유턴이다.
마찬가지로 우회전 역시 우리나라는 특정 상황이나 구간에서만 세로로 세워진 우회전 신호등을 운영할 뿐, 대부분 비보호 우회전을 허용하기 때문에 우회전은 항상 조심해야 한다. 좌회전은 비보호가 따로 존재한다고는 많이 알고 있는데 우회전은 정작 보호받는 우회전이 되려 적다는 걸 모르는 분이 많다. 우회전 행위를 보면 좌에서 우로 흘러가는 직진 도로에 내가 측면에서 합류하는 행위이기 때문에 교통 방해가 될 소지가 매우 많다. 요즘에는 교통섬을 두거나 안전지대에 봉까지 세워 우합류 후 진입하게 우회전을 하게 만든 도로도 꽤 많아졌으나 여전히 일상에서는 그냥 직각 우회전하는 경우가 더 많기 때문에 우회전은 다른 차량의 흐름을 방해하고 진입하면 안 된다는 사실을 꼭 기억해야 한다. 우회전할 때 뒤에서 차가 빵빵 거려도 우회전할 수 없다면 끝까지 기다리라고 하는 것도 그런 이유다.
정리
좌회전는 일부 비보호 구간이 있지만 우회전은 반대로 대부분이 비보호 구간이다. 좌회전은 좌측, 우측, 정면 (건너편) 차량이 모두 정차해야 좌회전이 가능하다. 그렇기 때문에 신호로 교통 흐름을 끊어 안전하게 좌회전을 하게 만든다. 비보호의 경우에는 교차로 형태인 경우 실제로는 골목길 형태가 대부분이라 사실상 도로라 할 수 있는 곳에서의 주행은 직진 밖에 없다. 그렇기 때문에 정면 (건너편) 차량 흐름만 관련되어 있어 진입 및 흐름 끊기가 용이하다. 별도로 신호를 주지 않고 비보호로 운영해도 되는 이유다.
반면 우회전은 언제든지 우회전 합류가 되기 때문에 별 생각 없이 하는데 우선권은 없다. 좌측에서 오는 차량 흐름을 막으면 안 되고 건너편에서 좌회전 후 내 우측으로 진입하는 차량을 방해하면 안 된다. 건너편에서 좌회전으로 들어오는 차들이 있는데 내가 우회전하면 안 된다는 뜻이다. 또한 우회전 후 유턴하는 차들도 마찬가지, 그들도 방해하면 안 된다. 우회전은 상시 비보호 상태라 진입이 용이하지만 정작 좌측, 정면 (건너편 좌회전 차량), 우측 유턴 차량 모두 신경 써야 한다. 세 방향 모두 방해하지 않는다면 언제든지 "상시" 움직여도 되게 만든 것이 우회전이다. 세 방향을 신경 써야 하지만 항상 흐름이 있는 경우가 아니기 때문에 진입에 문제가 없다. 비보호 좌회전처럼 별도로 신호를 주지 않고 비보호로 운영해도 되는 이유는 비보호 좌회전과 동일하다.
상시 움직여도 된다고 해서 무조건 우회전부터 하고 보면 좌측에서 "직진 중"인 차량을 막고 정면에서 좌회전 중인 차들을 멈추게 하고 유턴 중인 차량을 멈추게 한다. 흔히 말하는 김여사, 김사장이 이런 경우가 많다. 좌회전과 유턴은 그나마 신경을 쓰는데 유독 우회전은 겁 없이 달려든다. 교통 흐름을 방해하는 건 어느 정도 참으나 만약 사고가 난다면 몇 % 과실 따질 것 없이 비보호 구간에서의 사고이기 때문에 100% 과실로 가해 차량이 된다는 걸 명심하자.
[교육/언어유희] - 비번, 비번 근무자 뜻 (주번, 당번, 당직, 숙직, 일직)
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